Форма входа
Нодари Викторович Чантурия
(1929-2007)
Генеральный директор судостроительного завода "Океан"
Из воспоминаний директора судостроительного завода
Предисловие
Идея предложить отцу написать книгу воспоминаний появилась у меня, когда он был у нас в гостях, в Америке. В то время в недавно-образованном «Союзе Независимых Государств» был полный развал экономики, и в западной прессе много писали о бездарных, коррумпированных, экономически неграмотных и т.д. «красных директорах», которые в этом виноваты.
Отец был одним из них, хотя, возможно, и не совсем типичным. Он уже вышел на пенсию, но душой еще был с заводом, на котором проработал 38 лет (1958-1996) от мастера цеха до генерального директора. Он был хорошим рассказчиком, любил рассказывать и ему было что рассказать о своей работе, поездках и интересных людях, которых он знал. К сожалению, потребовалось несколько лет прежде чем он взялся за перо. К этому времени он был уже тяжело болен; и другие, привычные виды деятельности, давались eму с трудом. Черновик, на базе которого написана эта книга, получился довольно коротким и не совсем таким, как предполагалось. Отец не слишком охотно дописывал то, о чем я его просил, предпочитая заниматься более практическими домашними делами.
На втором году его писательской деятельности произошел случай, который заставил меня взглянуть по иному на этот вид его активности. Я понял, что слухи о его мемуарах дошли до кого-то, кто опасается, что в них может быть то, о чем писать не следует. Был 2003 год, время совершенно бандитское, без проблем убирали неудобных банкиров и непокорных директоров предприятий, так что пенсионера без охраны вполне могли ликвидировать просто на всякий случай. Я перестал уговаривать отца продолжать мемуары и постарался чтобы побольше людей знало, что он их больше не пишет. В апреле 2007 его не стало.
Прошу прощения у читателей за все то, что могло-бы быть, но не попало в эту книгу. Что-бы как-то компенсировать недостающий материал, к оригинальному тексту воспоминаний (который подан с минимальным, чисто техническим редактированием) добавлены фотографии и то, что я дописал сам, по памяти рассказов отца и людей, близко его знавших. Что получилось – судите сами.
Александр Чантурия
Автобиография
Я, Чантурия Нодари Викторович, родился в городе Поти Грузинской ССР 1 июля 1929 года в семье служащего.
В 1936 году поступил в первый класс русской средней школы в городе Поти.
1944 году был принят в ряды ВЛКСМ.
В 1947 году окончил среднюю школу с серебряной медалью и для продолжения учебы поступил в Ленинградский Кораблестроительный институт.
В 1953 году окончил институт и мне было присвоено звание инженера-кораблестроителя.
С августа 1953 года по декабрь 1957 года работал на Батумском судоремонтном заводе на должностях инженера-технолога, мастера, начальника цеха и начальника технического отдела.
В ноябре 1955 года я был принят в ряды членов КПСС.
В январе 1958 года я перевелся на работу в Октябрьский Судостроительный завод «Океан», где работал на должностях заместителя начальника цеха, Заместителя начальника ППО, начальника ППО, заместителя директора завода и в настоящее время главным инженером завода.
Жена, Чантурия (Попова) Ирина Александровна, работает на этом же заводе конструктором.
Отец, Чантурия Виктор Константинович, до 1937 года жил и работал в городе Поти. В 1937 году был арестован. В 1943 году умер. Решением Верховного Суда Грузинской ССР от 31 августа 1957 года №798 реабилитирован.
Мать, Чантурия Бабилина Бурдгуевна, живет и работает в городе Поти Грузинской ССР.
Сын, Чантурия Александр – учащийся 8-го класса.
Н.В. Чантурия, 4 июня 1968 г.
Награды и поощрения
1947 г. – серебряная медаль за окончание средней школы.
1964 г. – Приказом Министра Обороны СССР Маршала Советского Союза Р. Малиновского, объявлена благодарность за выполнение важного задания Минобороны.
1966 г. – Орден «Знак Почета».
1969 г. – серебряная медаль ВДНХ.
1970 г. – Юбилейная медаль «100 лет со дня рождения В.И. Ленина».
1971 г. – Второй орден «Знак Почета».
1971 г. – Бронзовая медаль ВДНХ.
1972 г. – Бронзовая медаль ВДНХ.
1973 г. – Серебряная медаль ВДНХ.
1977 г. – Лауреат премии Совета Министров СССР.
1976 г. – Серебряная медаль ВДНХ.
1979 г. – Медаль «Лучшему активисту НТО им. академика А.Н. Королева».
1980 г. – Бронзовая медаль ВДНХ.
1982 г. – Бронзовая медаль ВДНХ.
1982 г. – Отличник Гражданской обороны СССР
1983 г. – Золотая медаль ВДНХ.
1983 г. – Отличник социального соревнования МСП СССР.
1984 г. – Диплом выставки народного хозяйства Украины.
1985 г. – Орден «Ленина».
1985 г. – Юбилейная медаль «60 лет судостроению».
1986 г. – Почетный знак Гражданской обороны СССР.
1986 г. – Медаль выставки достижения народного хозяйства УП/РСР.
1988 г. – Почетная медаль Советского фонда мира.
1988 г. – Медаль «Ветеран труда».
1988 г. – Юбилейный знак ЦК ВЛКСМ «70 лет ВЛКСМ».
1991 г. – Заслуженный работник промышленности УССР.
1999 г. – Почетный гражданин Николаева.
* * *
Поти
Родился я 1 июля 1929 года в маленьком городке Поти Грузинской Советской социалистической республики, который находится на побережье Черного моря.
Отец и мать родились и выросли в селе Абаша на западе Грузии в 40 километрах от города Поти, а после женитьбы переехали жить в Поти. Поти в то время был портовым городом с населением десять тысяч человек, не имел никакой промышленности, кроме судоремонтного завода и порта, который, в основном, предназначался для отгрузки на экспорт Чиатурского марганцевого концентрата, кварчельского каменного угля, а также цитрусовых.
Исторически наш род принадлежал к мелкопоместному, разорившемуся во 2-й половине XIX века, роду Мингрельских князей Чантурия и до революции мои предки владели родовым имением в селе Абаша; также они владели небольшой водяной мельницей, которая приносила скромный доход. Прадед и дед были уже пролетариями и уезжали из села на заработки в города Грузии: Поти, Батуми, Кутаиси, а также в Россию.
Н. Чантурия среди рабочих Потийского судостроительного завода
С 1922 года мои родители обосновались и жили в городе Поти. Отец работал на разных должностях в Морском порту, служил от матроса до капитана на прибрежных судах и на судах дальнего плавания. В 1935 году отец закончил Академию морского флота в Ленинграде и был назначен заместителем начальника порта в Поти.
В 1937 году, в годы Сталинских репрессий, он был арестован и выслан в неизвестном для семьи направлении. Отец был членом партии большевиков, беспредельно преданным коммунистическим идеалам и очень болезненно перенес свой арест. Его даже не арестовали как обычно, а вечером, после работы, его по телефону пригласили зайти в портовое НКВД. Здание НКВД находилось напротив дома, где мы жили. Отец был знаком с начальником НКВД и решил, что его приглашают ненадолго для обсуждения какого-то связанного с его работой дела. Он ушел из дому не переодеваясь, как был, в домашних тапочках.
Ему предъявили обвинение во вредительстве. Обвинение основывалось на том, что во время штормовой погоды судну, пришедшему в Поти за грузом, диспетчер не разрешил зайти в порт, а предложил стать на якорной стоянке и переждать шторм. Отец подтвердил решение диспетчера, считая, что судно не сможет зайти в узкий проход и разобъется о портовой бетонный мол. Да и портовый лоцман отказался заводить судно в порт в такую погоду.
В результате судно стало на внешнем рейде на якоре, но шторм ночью усилился, судно сорвало с якорей и выбросило на берег, чем был нанесен ущерб государству. Собрание, организованное для выяснения обстоятельств аварии, пошло по пути поиска виновников «вредительского акта». Отец выступил и сказал, что виноватых нет, а все дело в гнилых якорных канатах. И добавил, что если бы канаты были как раньше, американские, то ничего такого не случилось бы. Этого было достаточно, чтобы НКВД могло отрапортовать о еще одном разоблаченном враге-вредителе.
Отец так был возмущен предъявленным обвинением, что схватил чернильницу со стола и бросил ее в следователя. Больше мы его не видели. На следующее утро прислали милиционера за его одеждой и туалетными принадлежностями.
Суд над так называемыми “врагами народа” в то время проводила “тройка” – три человека: представитель НКВД, прокурор и представитель администрации. Права переписки с семьей отцу также не дали. Бабушка (его мать) писала запросы в разные инстанции, но ответа не получала.
Для нашей семьи (для мамы, меня и тети – маминой сестры, которая все время жила с нами) началась тяжелая жизнь семьи “врага народа”. Нас выселили из благоустроенной квартиры; но, спасибо, хоть дали одну комнату в общежитии. Мама и тетя пошли работать в банк кассирами. Во время войны (1941-1945г.г.) жить было тяжело, зарплаты не хватало на питание и одежду, и мы в основном выходили из положения за счет деревни – дедушек, бабушек, которые жили недалеко в 30-40 км от Поти и давали нам кукурузную муку, сыр, птицу, яйца, фрукты и другие продукты. Летние каникулы я всегда проводил в деревнях – то у одних дедушек и бабушек, то у других. Мне там очень нравилось. Также мы взяли небольшой участок земли под городом, где выращивали кукурузу, сою, тыкву, огурцы и помидоры. Так что мы не голодали.
Иногда даже удавалось украсить стол деликатесами. На чердаке школы жило множество голубей, и мы с другом «одалживали» малокалиберные винтовки в кабинете военной подготовки, чтобы их стрелять. Позже у меня появилось свое ружье, и я стал охотиться на всякую дичь, что бегала или летала в окрестностях Поти.
Протекавшая через город река Риони летом пересыхала, оставляя пустое русло с заполненными водой ямами, в которых часто была рыба. Однажды, возвращаясь с охоты, я шел вдоль Риони и увидел мужчину, который стоял по пояс в воде в одной из ям, и большой палкой что-то в ней перемешивал. На мой вопрос о его странном занятии он ответил, что в яме сидит большой сом, и его надо выманивает на поверхность, чтоб оглушить палкой. Я предложил свою помощь в этом полезном деле, но выяснилось, что сом хоть и большой, но на двоих всё-таки маловат. В этот момент сому видимо надоело щекотание палкой, и он перешел в контратаку. Из воды на мгновение показалась его голова, а хвостом он так ударил «рыбака», что тот поскользнулся и ушел под воду. Плавать он не умел. Когда я помог ему выбраться, он решил, что сома всеже хватит на двоих, и сам предложил кооперацию. Еще с пол -часа он мутил воду в яме, а я стоял с ружем на изготовку, ожидая появления сома на поверхности. Наконец это произошло, и мне удалось сделать удачный выстрел. Рыбина, которую мы вытащили, оказалась действительно громадной.
Во время войны почти вся Черноморская эскадра стояла на рейде и в порту Поти: линейный корабль «Парижская коммуна», тяжелые крейсеры «Красный Крым» и «Красный Кавказ» и много эсминцев, миноносцев, сторожевых кораблей и подводных лодок. Отсюда они уходили на боевое задание и сюда возвращались покалеченные или вообще не возвращались. Ремонтировались корабли на судоремонтном заводе, который эвакуировали из Севастополя вместе со станками и людьми-специалистами. Многие приехали с семьями, детьми и остались в Поти на всю жизнь. Так что наш провинциальный Поти приобрел облик промышленного городка, население удвоилось и достигло 25 тысяч человек.
Немецкие летчики два раза пытались бомбить Поти, в основном они целились на корабли и судостроительный завод, но мощная противоздушная оборона и корабельная артиллерия не позволили им нанести какой-либо существенный ущерб.
Был однажды комичный случай. Во время налета немецкой авиации, мы с мамой и тетей обедали у себя в комнате, когда прозвучала сирена воздушной тревоги, и надо было идти в бомбоубежище. Наше общежитие стояло на берегу реки Риони, которая отделяла порт от островной части города. Тетя была смелая женщина и сказала, что она никуда не уйдет, пока не закончит обедать. Мама же схватила меня за руку и поволокла во двор. В это время одна бомба попала в реку и в 150 метрах от нас взметнулся столб воды и огня. Посыпались из окон общежития разбитые стекла. Тут мы с тетей, которая тоже вышла, обнаружили, что мама куда-то исчезла и откуда-то раздается ее голос – зовет нас «идите сюда!». Оказывается она втиснулась в узкую щель между каменным забором и маленькой будкой-свинарником. Как она туда втиснулась, было трудно представить, и мы очень удивились, увидев ее там. Действительно говорят «у страха глаза велики». С трудом и со смехом мы ее оттуда вытащили. Вторая бомбежка была еще менее заметна, так как самолеты побросали бомбы в окрестностях Поти и на море. Так что война для жителей Поти проходила без особого страха.
С 1936 г. я учился в русской средней школе, которую закончил в 1947 году с серебряной медалью. Я мечтал стать моряком – капитаном дальнего плавания, послал документы в Ленинградское высшее мореходное училище и поехал туда к 1-му сентября. В то время школьников, окончивших среднюю школу с золотой или серебряной медалью, принимали в высшие учебные заведения без вступительных экзаменов, и мои документы были приняты.
Ленинград
Однако, когда я приехал в училище, меня пригласили в отдел кадров училища, и начальник отдела кадров, симпатичный старичок, доверительно объяснил мне, что в связи с тем, что мой отец был арестован в 1937 году, по окончании училища мне не дадут диплом штурмана дальнего плавания и за границу меня плавать не пустят, а направят работать в какой-нибудь внутренний порт на припортовый буксир или плавучий док. Я был этим сообщением очень огорчен и забрал свои документы.
Не имея дальше никаких планов, я поехал на трамвае и случайно оказался около кораблестроительного института. Я подумал: раз я не могу плавать на судах дальнего плавания, то я буду их строить. И на ходу соскочив с трамвая, пошел и поступил в этот институт. Институт и город Ленинград мне понравились. Я быстро подружился со своими однокурсниками.
Жили мы в общежитии в одной комнате 15 человек дружно и весело. Все были приезжие из разных городов Советсткого Союза. Общежитие находилось на улице Горького, рядом с музеем имени Кирова, который занимал двухэтажный особняк бывшей графини Ксешинской. В общежитии часто устраивали разные соревнования и конкурсы. В соревновании за образцовый порядок в комнатах участвовали все комнаты. Наша, № 508, которую студенты прозвали "пятьсот веселой", заняла первое место, и нас премировали большим радиоприемником. Телевизоров тогда еще не было. Однако «Веселой» нашу комнату прозвали не за это. В общежитиях Ленинградских институтов в тот период было распространено поедание на спор различной еды в большом количестве за один раз. Один студент нашего курса, бывший моряк, который весил не больше 50 килограмм, поспорил с другим студентом, что съест три кило пельменей. Так как они оба жили с нами, действие должно было происходить в нашей комнате, и мы решили провести показательное представление. Написали объявление о том, что в 18 часов в комнате 508 состоится показательное поедание 3 кг пельменей и приглашаются желающие посмотреть.
Поставили стол посреди комнаты, развернули кровати, принесли еще стулья из соседних комнат для зрителей и сварили 6 пакетов, каждый по пол-кило пельменей. Кастрюлю с пельменями и 250 грамм водки (это разрешалось условиями спора) поставили на стол, и в 18 часов началось это зрелище. Больше часа пытался несчастный съесть пельмени, но так и не смог, не доел около полкилограмма и проиграл спор. Пришлось ему угощать ужином в ресторане четырех выигравших студентов.
Второй подобный спор был на поедание килограмма баночной халвы, без хлеба и без воды. На этот раз спорщик был здоровый парень, спортсмен-лыжник, который легко съел четыре банки по 250 грамм подогретой на плите халвы. (Халву ему подогрели, чтобы она была более противной.)
Я тоже однажды поспорил с девочками из медицинского института, что съем 10 пирожных с кремом. Купили они пирожные самые противные – сухие конусные трубочки, набитые доверху жирным кремом. Я с трудом съел эти пирожные и спор выиграл, но больше года не мог видеть пирожные; а не то, что есть их, хотя раньше очень любил.
Нодари Викторович Чантурия
Однажды я присутствовал в столовой технологического института (где учился мой приятель) на поедании всех блюд, перечисленных в меню, в которое входило четыре супа: борщ, суп рыбный, суп гороховый, суп с макаронами; четыре вторых блюда – мясо с картофельным пюре, рыба жареная, бефстроганов, макароны с сахаром, 3-4 каши и компот, кисель, соки разные. Все это было разложено на трех столах в тарелках, и спорщик, пересаживаясь от одного стола к другому, съел все, после чего пошел спать и проспал больше суток. Во время этого процесса присутствовал врач, на всякий случай, если ему будет плохо. Так развлекались студенты в тот период.
Учиться в институте было нетрудно, так как преподаватели были высококвалифицированными, очень доходчиво читали лекции и интересно проводили практические занятия. Первый и вторые курсы были общеобразовательными, преподавались: алгебра, физика, химия, русский язык и литература, черчение. К нам преподаватели относились доброжелательно, при провалах на экзаменах разрешали пересдавать. Практические занятия проводились молодыми преподавателями или студентами старших курсов. Иногда и экзамены принимали преподаватели не намного старше нас.
Вспоминается такой случай. Однажды, придя в аудиторию, где проводились экзамены по экономике производства, я увидел большой зал и много столов, за которыми сидели по несколько студентов и оживленно беседовали. Я начал глазами искать, какой же из них преподаватель, и не сумев вычислить, я подошел к одному из столов и хлопнув по плечу одного, как мне показалось, студента, спросил: “Слушай, кто здесь преподаватель?” Он удивленно на меня посмотрел и спросил: “Вы не были ни на одной моей лекции? Я – преподаватель.” Я смутился и решил, что экзамен я уже не сдам и надо ехать в общежитие. Однако он меня задержал, пригласил садиться и взять экзаменационный билет. Кроме вопросов билета он задал еще много вопросов и к моему удивлению поставил “четверку”. Я был на седьмом небе от радости.
Другой, прямо противоположный случай, произошел с преподавательницей по математике, которая была очень вредной. Она считала, что математику никто не знает, и все стараются списать с конспектов или шпаргалок. Чтобы этого не допустить, она ставила стул на стол и садилась на него. С такой высоты ей было видно, кто списывает, и она такому студенту ставила “2”. Был у нее блокнот, в котором она вела досье на каждого студента. Этот блокнот она однажды забыла на столе, и мы его спрятали. Вечером, придя в общежитие, мы устроили вокруг блокнота танец дикарей, раздеваясь до трусов, и торжественно сожгли блокнот на алюминиевой тарелке. Математичка предположила, что блокнот спрятал я и решила меня во чтобы-то ни стало отчислить из института. Поэтому я три раза сдавал ей математику, и она три раза ставила мне двойку. Я был в отчаянии и пошел к заведующему кафедрой математики. Тот выслушал меня и предложил сдавать математику ему. Он тут же на кафедре написал мне вопросы, и я, ответив на них, получил четверку.
В институте был спортклуб и в спортивной жизни тоже были интересные моменты. Я очень хотел заниматься боксом и записался в секцию. Таких желающих как я набралось 60 человек. Тренер по боксу на первом занятии объявил, что он может заниматься только с 20 студентами, остальным нужно перейти в другие секции: футбол, волейбол, баскетбол, легкая атлетика и другие. Показав основные упражнения по боксу, он отпустил нас с занятия, в надежде что мы подумаем, и на втором занятии добровольно останутся 20 студентов. Однако на второе занятие снова пришло 60 человек. Тогда тренер решил по-своему добиться сокращения численности, для чего установили в зале два ринга, и появилось три незнакомых парня с боксерскими перчатками на руках. На нас тоже надели перчатки и стали по одному выпускать на ринг. Эти парни по очереди обрабатывали новичков, как боксерские мешки. В результате этого боя я получил красивый синяк под правым глазом. Такую экзекуцию не все выдержали, и на третье занятие уже пришло 22 человека, наиболее стойких, которые серьезно занимались боксом и успешно выступали на различных соревнованиях.
Когда я завоевал первое место среди студентов Ленинграда, тренер предложил мне перейти на учебу в физкультурный институт имени Лесгафта, прельщая зарубежными поездками на международные соревнования. Я заколебался, но подумав, решил: лучше я стану инженером, чем профессиональным боксером, и остался в кораблестроительном институте.
С третьего курса начались специальные дисциплины – сопротивление материалов, строительная механика корабля, наука на- столько сложная, что о ней говорили: “строймех сдал – можешь жениться”, теория корабля, экономика судостроения и другие. Интерес к учебе возрос, лекции мы стали уже посещать регулярно, иначе можно было сильно отстать. Одновременно с учебой занимались спортом, ходили в кино и театры, посещали музеи, которых очень много в Ленинграде, и пять лет пролетели очень быстро.
Дополнительно к стипендии мама с тетей присылали немного денег, а мы с друзьями понемногу подрабатывали на погрузочно-разгрузочных работах на вокзалах. Поэтому питались мы вполне прилично, во всяком случае не голодали.
Примерно с четвертого курса я почувствовал некоторые ограничения в связи с арестом отца. Институт специализировался по военному кораблестроению, в архиве имелись секретные материалы и журналы, которых мне не давали. Был в институте зал общего проектирования, куда я также не имел допуска. Дипломный проект мне пришлось взять на гражданское судно, я разрабатывал и защищал его отдельно от своих однокурсников. Закончил я институт через пять с половиной лет после поступления, в марте 1953 года, в день смерти Сталина.
По окончании института я, как сын «врага народа», испытал затруднения при распределении на работу. Все заводы и конструкторские бюро, куда направлял своих инженеров Ленинградский кораблестроительный институт, специализировались по военному кораблестроению и, следовательно, меня не могли туда направить.
Из института меня послали в Министерство высшего образования в Москве, но и там не знали, что со мной делать. Мне предложили поехать на работу в Красноярск на Сибирский машиностроительный завод тяжелого машиностроения. «Вы по специальности корпусник, – сказали мне, – и будете в цехе корпуса танков изготавливать.» Пришлось мне объяснять разницу между корпусами танков и судов.
Батуми
В конце концов мне дали свободный диплом, я поехал на родину, в Грузию, где поступил работать на судоремонтный завод в Батуми. На заводе в то время работало около 600 человек. Директор завода направил меня в корпусный цех по строительству больших катеров на 100 пассажиров для курортных городов на побережье Черного моря. Еще цех занимался ремонтом малых судов – рыболовных и портовых буксиров.
Батуми был красивым курортным городом на юге Грузии, в непосредственной близости к границе с Турцией, столицей Аджарской автономной республики; жило в нем тогда до 90 тысяч человек.
Были в Батуми и промышленные предприятия – нефтеперерабатывающий завод, машиностроительный и судостроительный заводы, морской порт, швейная фабрика, а также учебные заведения: педагогический институт и среднее мореходное училище.
Работа была интересная, мне нравилось работать с людьми, в коллективе, и я начал быстро продвигаться по служебной лестнице. За четыре года в Батуми я занимал должности мастера, старшего мастера и начальника технического отдела. Мы строили небольшие пассажирские суда прибрежного плавания водоизмещением 100 тонн и шестиместные прогулочные катера на подводных крыльях. Пассажирские катера нашей постройки пользовались спросом на всем курортном побережье Черного моря, и мы едва успевали выполнять заказы портовиков.
Как я уже говорил, в Батуми находится один из крупнейших тогда нефтеперерабатывающих заводов, поэтому в порт приходило много иностранных танкеров и других судов. Часто они нуждались в мелком ремонте, и наш завод оказывал им такие услуги.
Однажды к нам обратился капитан, он же и владелец турецкого парохода, который просил отремонтировать паровой котел, у которого лопнул корпус на длине около полуметра. Судно в целом и котел были настолько старыми – более 50 лет, что сварка корпуса котла представляла большие трудности. На судне не было даже автономного дизель-генератора, и освещение помещений на стоянке проводилось керосиновыми лампами.
У меня в цехе работал феноменально квалифицированный сварщик; который, как и все классные специалисты, был большим пьяницей. Он, как правило, полмесяца пьянствовал, а вторые полмесяца работал по 10 – 12 часов без отдыха и зарабатывал намного больше других сварщиков. Когда мы с ним осмотрели котел турецкого судна, то сильно засомневались в том, что его можно качественно отремонтировать. Однако мастер решил попробовать, и у него получилось. За два дня он так заварил трещину, что турецкий судовладелец был в восторге и несколько лет присылал нам на завод благодарственные письма.
Был еще один интересный случай из моей жизни в Батуми. Заводские работники очень увлекались в тот период рыбной ловлей. Хорошо ловилась черноморская ставрида весом от 300 грамм до 1 килограмма и больше на специальные снасти, которые назывались “самодур”.
Самодур это прочная леска диаметром 0,6 – 0,8 мм, на конце которой привязана леска потоньше 0,4 – 0,6 мм, и на ней с интервалом пол метра – от пяти до восьми крючков; крючки маскируются красивыми перышками попугая или другой птицы, или цветными нитками. На самый конец этой лески привязывается свинцовый груз 100 – 120 грамм.
И вот опускаешь эти крючки без всякой наживки на глубину 20 – 60 метров (в зависимости от того, на какой глубине находится косяк рыбы) и начинаешь плавные движения вверх – вниз. Перышки с крючками крутятся и привлекают внимание рыбы, которая хватает их и попадается на крючок. Как только почувствуешь руками рывок на леске, надо быстро, но плавно, без рывков подтягивать улов к лодке. Бывают случаи, когда на всех крючках висит рыба и дергает леску во все стороны. Нужна большая сноровка, чтобы плавно подтягивать леску и забросить сачком рыбу одну за другой в лодку.
Я тоже увлекся такой рыбной ловлей, изготовил в цехе лодку, для которой мы с приятелем отремонтировали старый мотор и установили его на лодку.
Мотор был нереверсируемым, и когда мы впервые запустили его на воде, то обнаружили что движемся кормой вперед. Не видя в этом большой технической проблемы, мы подняли лодку из воды, развернули винт на 180 градусов и снова собрались в плавание. К нашему удивлению и веселью зрителей, которых собралось уже довольно много, лодка, как и в первый раз, двигалась только задом. Тут мы решили, что в спешке запутались и поставили винт снова в прежнем положении. Почертыхавшись, мы опять подняли лодку, чтобы наконец поставить винт правильно. Однако теперь мы посмотрели на винт повнимательнее и на всю жизнь запомнили, что как винт не крути, он всегда будет или левым или правым. Пришлось в этот день отменить выход в море и начать поиски нового винта.
Лодка была широкая и устойчивая даже при волнении моря до 4 – 5 баллов, и мы назвали ее “морская корова”. Первый наш выезд на рыбалку оказался удачным, мы поймали много рыбы и были очень довольны лодкой.
Однажды в воскресенье мы вышли на нашей лодке в море и направились в сторону турецкой границы половить рыбу. Грузию с Турцией в этом районе разделяет горная река Чорох. Мы так увлеклись рыбной ловлей, что не заметили, как течением нас отнесло за нейтральные воды, и мы очутились в турецких территориальных водах. Когда мы это заметили, к нам уже направлялся турецкий пограничный катер, который что-то сигнализировал. Мы быстро собрали снасти, завели мотор и на полном ходу стали удирать на свою сторону. Турецкий катер сделал предупредительный выстрел из пушки, и снаряд упал впереди нашей лодки в метрах 50 – 70. И в этоже время к нам на большой скорости подошел советский пограничный катер, который зацепил тросом за нос нашу лодку и потащил на буксире в советские территориальные воды и дальше на базу пограничных катеров, которая была рядом с нашим заводом. Там под дулами автоматов, как «нарушителей границы» нас вывели на берег и заперли в караульном помещении. Бесславно пропал весь выходной день – воскресенье. В понедельник с нами разобрались и выпустили, запретив в дальнейшем выходить в море нашей лодке. Но мы часто нарушали этот запрет и выходили на рыбалку.
В этот же период на бабушкины многочисленные запросы в различные судебные органы о судьбе сына (моего отца) в сентябре 1957 года пришел ответ из Верховного Суда Грузинской ССР. Сообщалось, что в 1953 году отец посмертно реабилитирован (умер в ссылке в 1944 году, где и при каких обстоятельствах не сообщалось) и с него сняты все обвинения. С меня были сняты все ограничения, и я получил возможность работать на засекреченных заводах.
Николаев – Океан
Масштабы судостроения в Батуми меня не удовлетворяли, и я начал подумывать о переезде в другой город. Больше всего мне хотелось переехать в Николаев – южный центр судостроения нашей страны. Там было два старых крупных судостроительных завода, которые специализировались на строительстве военных кораблей; и строился еще один современный судостроительный завод с передовой технологией – будущий судостроительный завод «Океан».
Этот завод меня заинтересовал, и я поехал в Херсонский Совнархоз, управлению судостроения которого подчинялись заводы нашей отрасли в этом регионе.
С этим заводом меня связывало еще и то, что моя жена, которая окончила кораблестроительный институт в Ленинграде на год позже меня, в 1954 году (в этом же году мы поженились), получила направление на этот завод, но не смогла поехать туда и часто жалела об этом. Так как я уже работал в Батуми, она приехала ко мне и поступила работать на Батумский завод. Так что представилась возможность ей тоже начать работать на заводе, куда она получила первое направление.
Главный инженер завода "Океан" Н.В. Чантурия. Май 1973 г.
В Херсоне я познакомился с директором этого завода, который усиленно подбирал и комплектовал кадры рабочих и инженеров для перспективно развивающегося завода. Мы по-деловому быстро договорились об условиях работы. В январе 1958 г. мы с женой и сыном переехали в Николаев, и мы приступили к работе на будущем заводе «Океан» (который тогда назывался П/Я – почтовый ящик №151). Я в должности заместителя начальника секционно-стапельного корпусно-сборочного цеха. Жена поступила конструктором в конструкторский отдел.
История «Океана» подробно и хорошо описана в книге другого бывшего директора этого завода, моего предшественника и друга Игната Романовича Чумакова (И.Р.Чумаков, А.К.Яценко «Океан» Слово о Заводе, Издательство «Маяк», Одесса, 1991).
Чтобы не повторяться, вкратце опишу только самое основное. «Океан» находится на берегу Бугского лимана в месте, где его ширина достигает трех километров. Река Южный Буг еще в древние времена использовалась как судоходная артерия для выхода в Черное море. В 1399 году литовский князь Витовт оттеснил крымских татар из этих мест, и поселение на месте нынешнего Корабельного Района стало называться Витовкой. В 1788 года губернатор края, любимец русской императрицы Потемкин, дает указание построить на реке Ингул судостроительную верфь и заложить два пятидесятипушечных корабля для военного флота России в Черном море.
Первый построенный на этой верфи корабль назывался «Святой Николай» и видимо в честь его выросший вокруг верфи город тоже был назван «Николаев». Витовку примерно в тоже время переименовали в Богоявленское. А 1938 года Богоявленск был переименован в Жовтневое или Октябрьское.
Вскоре после войны, Постановлением Совета Министров СССР от 9 июля 1946 года, началось проектирование нового судостроительного завода, в будущем завода «Океан». Проектирование нашего завода поручили ведущему проектному институту страны ГСПИ – 2 (Государственный специальный проектный институ) в городе Ленинграде. Институт быстро закончил геолого- изыскательские работы и определил место нового завода на юго-западной окраине Октябрьского, и в январе 1946 года началось строительство.
Проект будущего завода предусматривал строительство судов так называемым поточно-позиционным блочно-секционным методом. Изготовление секций производилось в блоке корпусных цехов, установка сравнительно мелких элементов – в блоке достроечных цехов. Укрупнение секций и полная сборка корпусов предусматривалась в закрытом помещении – эллинге высотой 25 метров.
Для перемещения секций, блоков и корпуса в целом были построены рельсовые пути и приобретены специальные судовозные тележки грузоподъемностью 200 тонн каждая. Спуск судов на воду производился также по наклонным рельсовым путям с помощью пяти тележек общей грузоподъемностью 2000 тонн.
Но все это было позже, а начал свою трудовую деятельность завод в 1951 году со строительства сухогрузных несамоходных барж водоизмещением 560 тонн. Затем завод перешел на строительство более сложных – морозильных барж в том же корпусе. Первую такую баржу сдали в эксплуатацию в 1954 году. В 1955 году их было сдано заказчику 12 штук, что свидетельствовало о больших потенциальных возможностях молодого завода. В начале 1956 года завод получил заказ на строительство морских самоходных саморазгружающихся шаланд водоизмещением 1380 тонн.
Для быстрого подъема разрушенной войной экономики широко развернулось строительство новых и реконструкция старых морских портов, способных принимать крупнотоннажные суда с большой осадкой. Для дноуглубительных работ и была создана такая шаланда, которая намного превосходила по производительности землечерпальные суда и сухогрузные баржи для транспортировки грунта. Строительство шаланд было серьезным экзаменом для завода. Эти суда были оборудованы паровыми котлами, главным двигателем в 500 лошадиных сил, вспомогательными механизмами и днищевыми люками для разгрузки грунта. В январе 1957 года было сдано первое судно из этой серии, и в том же году было построено еще семь таких судов. Следующим этапом в развитии завода было строительство морских сухогрузных судов водоизмещением 2290 тонн. Если первое судно этой серии строилось 437 дней, то последнее седьмое судно было построено за 280 дней.
С 1958 года началась специализация завода на рыбоморозильных, промысловых и рефрижераторных судах, начало которой дал рефрижератор типа «Таврия» водоизмещением 5400 тонн с дизель-электрической силовой установкой; грузоподъемность трюмов по мороженой рыбе составляла более полутора тысяч тонн. Эти суда с большой автономностью плавания принимали мороженую рыбу с промысловых судов и доставляли ее в любой зарубежный или советский порт.
Первый рефрижератор этой серии был построен в 1959 году, и в связи с тем, что эти суда зарекомендовали себя у рыбаков с очень хорошей стороны, за 10 лет с 1958 по 1968 годы их было построено 46; из них три были построены на экспорт.
В 1961 году я был назначен начальником планово-производительного отдела завода и проработал на этой должности два года, а в феврале 1963 года был выдвинут на должность заместителя директора завода по производству. На этой должности я работал тоже недолго.
Видя мои наклонности к техническому совершенствованию производства, в августе 1965 года, меня назначили главным инженером завода. С большим энтузиазмом я взялся внедрять на заводе передовую технику и технологию, для чего посещал многие передовые заводы как в нашей стране, так и за рубежом. Я побывал на Ленинградских заводах, в Херсоне, Керчи, в Швеции, Норвегии, Финляндии, Югославии, Германии, Польше и других странах и всюду находил что-то интересное для внедрения на нашем заводе. Благодаря этим и другим нововведениям завод стал быстро развиваться и постепенно занял одно из ведущих мест в отрасли судостроения. В должности главного инженера я проработал 16 лет до 1982 года.
Однажды ко мне на прием пришел гражданин, который представился руководителем независимой бригады и предложил заключить с ним договор на установку на заводе сатураторов – автоматов для газированной питьевой воды. Таких бригад в те времена было довольно много и называли их »шабашниками» или «халтурщиками». Обычно они брались за работы которые которые, по каким-то причинам, было сложно сделать силами предприятий или организациям и, как правило, делали их быстро, зарабатывая в короткий срок хорошие деньги. «Океан» расширялся, вводились в действие нове цеха и обеспечение в них рабочих питьевой водой было необходимо. Через несколко дней договор на сатураторы был подготовлен и подписан. Я не знал что имел дело с одним из руководителей комплексной бригады жуликов, которая уже облапошила несколько предприятий и колхозов. Бригада состояла из цыган, большей частью таких-же каких можно было увидеть на улицах почти во всех городах Союза, но включала грамотного юриста и еще несколько интеллигентного вида представителей. Аферы проворачивались по стандартной схеме: Будущей жертве на словах предлагали привлекательную сделку после чего цыганский юрист составлял письменный договор. Человеку незнакомому с юридическими тонкостями договор казался вполне нормальным, вроде-бы повторяющим то, что было обговорено устно. Что происходило дальше лучше пояснить на примерах которые к сожалению стали мне известны уже после того как я сам с этим столкнулся. В одном колхозе договор был заключен на ремонт зубьев на боронах с оплатой из расчета 5 рублей за зуб. Все бороны были собраны на хоздвор, вымыты, и недостающие зубья действительно приварены. Председатель принял работу и быт счастлив до того момента когда к нему прибежал бухгалтер с астрономическим для колхоза счетом. Выяснилось что «5 рублей за зуб» вовсе не подразумевает отремонтированный зуб как наивно думал председатель, а относится ко всем зубьям на боронах. Возмущенны председатель отказался оплачивать счет, но оказалось что так просто ему не отделаться. Через несколько дней у правления колхоза расположился целый цыганский табор «руководство» которого дало понять что они не уйдут пока счет не будет оплачен. После недельной осады правления, председатель был уже готов капитулировать и оплатить грабительский счет, но выручил знакомый ему командир соседней воинской части. Когда к правлению колхоза подъехали армейские грузовики и рота солдат, хоть и без оружия, но помахивая ремнями с медными бляхами двинулись к табору, «руководство» поняло что ООН далеко и отдало приказ к отступлению.
Другой случай был на судоремонтном заводе, где та же «бригада» предложила покрасить судно быстро, качественно и за вполне умеренную плату. Был заключен договор, один из пунктов которого звучал примерно так: «Бригада с одной стороны, администрация завода с другой стороны....» Как вы наверно догадались, одна сторона судна действительно была покрашена быстро и качественно. Дальше события развивались примерно по тому же сценарию что и в колхозе, но так как в городских условиях разгонять табор солдатами было неуместно, то в этом случае капитулировало руководство завода и счет был оплачен.
По видимому большинство аналогичных операций цыганской бригады так же оканчивались для них успешно. Руководители предприятий предпочитали избегать скандальных ситуаций чтобы не давать огласку смешному положению в котором они оказывались, деньги перечислялись мошенникам и те отправлялись на поиски следующей жертвы. На этот раз это был «Океан». Я уже и забыл о заключении договора на сатураторы, когда мне позвонил начальник одного из цехов и спросил знаю-ли я людей которые варит из нержавейки какие-то странные баки и говорят что это делается по договору с Главным Инженером.
Я сказал что договор действительно есть, но из дальнейшего разговора понял, что надо самому посмотреть на творения «моих» умельцев. Придя в цех я увидел что их творения никак не похожи на те автоматы для газ воды которые я себе представлял при заключении договора. Это были довольно уродливые баки на ножках, с краниками для воды и штутцерами для подключения баллона с углекислым газом. С одного бока торчала рукоятка для перемешивания содержимого. Все эти агрегаты были сделаны из заводского металла и при помощи заводской-же сварки и оборудования. Я был возмущен такой наглостью, приказал забрать у мошенников пропуска на завод, и когда их представитель позвонил мне, довольно резко объяснил ему что оплаты не будет. Через несколько дней мне позвонили из Москвы и сообщили что перед Министерством Судостроения расположился цыганский табор.
Директор завода "Океан" Н.В. Чантурия принимает делегацию Минсудпрома СССР. 1983 г.
Пришлось рассказать всю историю министру. К счастью, он был человеком с юмором и давно меня знал. Он не преминул отметить, что безучетного металла и бесконтрольной работы посторонних на заводском оборудовании вообще-то быть не должно, но принял мои оправдания и пообещал уладить дело без меня. Потом говорили, что кто-то пустил слух, будто грузин Чантурия вызвал на подмогу своих и сотня свирепых горцев с кинжалами уже приближается к Москве. Не знаю насколько это правда, но табор ушел ни с чем, а меня в министерстве прозвали «Цыганским Бароном» и несколько лет вспоминали при встречах эту историю.
Параллельно с судами типа «Таврия» завод в 1963-1965 годах освоил строительство средних лесовозов. Страна в тот период экспортировала большое количество круглого леса и пиломатериалов; и покупатели леса, в основном английские и германские фирмы, ставили условия доставки груза в малые порты с допустимой осадкой судов не более шести метров, потому что из таких портов дешевле и легче было доставить лес во внутренние районы по малым рекам и каналам. Создание флота таких лесовозов устраивало и советских грузополучателей, и наш завод с большим энтузиазмом взялся за их освоение.
В 1968 году на заводе началась постройка морозильных супертраулеров типа «Алтай» водоизмещением 6470 тонн и мощностью дизель-электрической установки 5000 лошадиных сил. Суда эти строились для Мурманского тралового флота, они позволяли ловить рыбу в недоступных ранее для промысла районах мирового океана и особенно на севере в ледовых условиях. То, что эти суда хорошо себя зарекомендовали и приносили большую прибыль рыбакам, говорит и тот факт, что было построено в общей сложности 31 судно.
В этот же период начало интенсивно развиваться мировое крупнотоннажное судостроение. Лидирующее место в нем твердо заняли японские, а затем южно-корейские компании. Судовладельцам требовался крупнотоннажный, сухогрузный и наливной транспортный флот грузоподъемностью 100 – 200 – 300 тысяч тонн и более. В то время такие суда могли предлагать строить только японские и южно-корейские верфи. Мы никак не могли отставать в этом деле.
В августе 1964 года было принято решение и подписано постановление Правительства о реконструкции двух современных судостроительных заводов на Украине, в частности Океана в Николаеве.
Для изучения передовой технологии и внедрения их на заводе я побывал в командировках на различных верфях и заводах Финляндии, Норвегии, Швеции, Германии, Польши, Франции и Болгарии. Командировки с целью изучения передовых технологий и организации производства, до распада Советского Союза, организовывались Управлением внешних сношений, «Судопоставкой» – внешнеторговой организацией по закупке и продаже судов Министерства судостроительной промышленности. Обычно в группу набирались директора, главные инженеры, технологи и экономисты. Возглавлял делегацию кто-то из руководящих работников Министерства.
Были и целевые поездки. Например, когда Правительство рассматривало вопрос поставки Ямальского, Таймырского и Якутского природного газа в сжиженном виде в Америку в счет долгов СССР по Ленд-лизу (за поставки военной техники и продовольствия в годы войны с Германией), встала проблема строительства судов-газовозов на заводах Министерства судостроения. Рассматривалась возможность строительства газовозов и на нашем заводе «Океан». Для изучения технологий строительства газовозов была подобрана группа специалистов, куда включили и меня.
В служебных командировках советских времен была некоторая парадоксальность. Нас посылали на переговоры, подразумевающие заключение крупных, часто много-миллионных контрактов. При этом валюты командировочным давали столько, что ее вряд-ли хватило-бы даже на скромное питание и уж никак не на приличные рестораны и какие-то личные покупки. Поэтому все обычно везли с собой продукты: сухую колбасу, консервы, ну и, конечно, водку- и для себя, и как подарок «фирмачам». Принимавшие нас фирмы, как правило, прекрасно знали эту ситуацию и толи из сочувствия, толи чтоб «размягчить» нас для переговоров, устраивали нам экскурсии и обеды за свой счет. (Проживание в гостиницах тоже часто оплачивалось принимающей стороной по официфальной договоренности.)
В то время суда-газовозы наиболее эффективно строили Франция и Норвегия, каждая по своей концепции. Поездка состоялась в марте-апреле 1974 года, сначала мы посетили французские верфи, а затем Швецию и Норвегию. Во Франции, в Марселе нас поселили в гостинице, где каждому дали небольшой, но отдельный номер. Я хотел пить и когда, прийдя в номер, увидел на столике бутылку кока-колы, тут же ее выпил. Пока другие члены делегации обустраивались в своих номерах, я совершил небольшую прогулку по окрестностям и не удержался, чтоб не купить бутылку настоящего французского коньяка.
Когда я вернулся, ко мне зашел один из сослуживцев. Он заметил коньяк, который я поставил на то же место, где до этого стояла кока-кола, осмотрел бутылку со всех сторон и сказал, что мне видно повезло – у него в номере была всего лишь кока-кола. Я ответил. что дело не в везении, просто фирмачи знали, что в этом номере будет жить главный инженер завода, а в другом – простой начальник цеха. Розыгрыш удался, коллега принял мои слова за чистую монету и долго честил капиталистов, которые все так просчитывают. К вечеру о происках капиталистов знали все члены группы и, чтобы избежать международного скандала, мне пришлось сознаться откуда взялся коньяк.
С этой поездкой связан еще один запомнившийся мне эпизод совсем другого плана. На судостроительном заводе нам разрешили пользоваться фотоаппаратами, и мы добросовестно сфотографировали все, что нас интересовало. Когда мы приехали в Союз и отдали фотопленки на обработку, все они оказались засвеченными, и мы ни одной фотографии не получили. Мы предположили, что это сделала французская служба безопасности.
В дальнейшем США не согласились с предложением Советского Союза привлечь к реализации грандиозного проекта строительства газовозов другие иностранные фирмы, что в конечном итоге привело к прекращению переговоров.
Вообще в системе Союзного Министерства заводам было легко работать. Там были высококвалифицированные специалисты, и все вопросы решались быстро и профессионально. Республиканское правительство не вмешивалось в дела судостроителей и, не разбираясь в судостроении, помогало уже тем, что не мешало работать. К сожалению, это непонимание отрицательно сказалось, когда распался Советский Союз и к власти на Украине пришли некомпетентные в рыночной экономике люди, которые к тому же больше думали о своих личных интересах, а не о государственных, что привело к развалу не только судостроения, но и в целом всей промышленности.
На основании изучения передовых технологий ряда зарубежных верфей было принято решение строить сухие доки. По нашему заводу за основу реконструкции было принято строительство сухого дока, позволяющего строить суда водоизмещением до 300 тысяч тонн, блоки корпусных цехов для обработки металла до 90 тысяч тонн и сборки корпусных секций весом до 200 тонн. Также предусматривалось строительство достроечной набережной, оснащенной всеми коммуникациями (водой, сжатым воздухом, ацетиленопроводом, кислородопроводом, трубопроводом углекислого газа для сварки, нефтепроводом и др.), а также специальными грузоподъемными средствами. Чтобы все это построить в сжатые сроки, нужны были мощные строительные организации, однако таких в Николаеве не было. Было принято решение параллельно со строительством завода расширить строительную базу строительных организаций, на что было выделено соответствующее финансирование.
В апреле 1969 года началось строительство (бетонирование) дока и продолжалось оно круглосуточно. Для обслуживания строительства судов в доке были установлены два козловых крана грузоподъемностью по 320 тонн каждый и четыре портальных крана «МАРАБУ» грузоподъемностью 40 – 80 тонн, а также технологические коммуникации.
Параллельно мы начали готовить производство для строительства в доке крупнотоннажного рудовоза грузоподъемностью более 50000 тонн, и в феврале 1971 года начали обработку металла и сборку первой секции на приспособленных открытых площадках.
Строительство дока проводилось высокими темпами, но все же было отставание от темпов строительства первого рудовоза. Поэтому было принято решение пересмотреть график строительства дока, изменить технологию и начать строительство рудовоза в недостроенном доке.
Закладка крупнотоннажного рудовоза в недостроенном доке была большим техническим риском, и мы еще и еще раз продумывали и просчитывали все возможные варианты, и в конечном итоге убедились сами и убедили строителей дока, что риск вполне оправдан.
В результате 14 октября 1971 года была сдана комиссии первая очередь сухого дока без головного затвора с выполнением всего 40% общего объема работ, а 22 октября уже заложили первую днищевую секцию рудовоза «Зоя Космодемьянская» водоизмещением 63000 тонн, длиной 214 метров, шириной 30 метров, с высотой борта 12 метров. По этому поводу в этот же день состоялся митинг, в котором приняли участие несколько тысяч работников завода и гостей.
Вся экономика бывшего Советского Союза планировалась по пятилетним программам. До 8-й пятилетки 1966-1970 годы завод работал неустойчиво. Не хватало высокопроизводительного оборудования, квалифицированных кадров.
Однако, начиная с 1965 года, завод уверенно набирал темпы производства и за 8-ю пятилетку достиг 12% среднегодовых темпов прироста продукции. Это стало возможным за счет внедрения новых технологий: фотооптической разметки корпусных деталей, газовой резки по копир-чертежам, гибки труб с нагревом токами высокой частоты, электро-воздушной сварки корня сварных швов. Впервые в судостроении была внедрена высокопроизводительная сварка в среде углекислого газа. Был внедрен метод испытания судов у стенки завода, с помощью разгрузочного устройства, по режиму ходовых испытаний. Это позволило обходиться без длительного выхода в море и не требовало двойного экипажа рабочих-испытателей, которых к тому же трудно было разместить на судне в комфортных условиях.
Также за годы 8-й пятилетки было освоено производство новых траулеров. Модернизированные рефрижераторные суда типа «Таврия» для Министерства рыбного хозяйства были признаны лучшими в стране и поставлялись также на внешний рынок – их купили Греция, Германская Демократическая Республика, Гана.
За высокие достижения завода в 8-й пятилетке (было построено и продано 42 судна, в том числе четыре на экспорт) в июле 1971 года более 70 работников завода были награждены орденами и медалями СССР. Будучи к тому времени уже главным инженером завода (с 1966 по 1982 год), я также в 1966 году получил свою первую награду – орден «Знак Почета».
Хочу вкратце остановиться на роли партийных органов в руководстве промышленностью. Партийные органы строились снизу доверху на выборной основе. Что греха таить, выборы носили несколько условный характер, так как кандидатуры выбирались в основном по рекомендации вышестоящих руководителей, после их обсуждения в узком кругу.
В партийные комитеты предприятий, как правило, входили руководители предприятий. Дальше шли районные, городские, областные комитеты, центральные республиканские комитеты и наконец – ЦК КПСС. Все эти органы помогали хозяйственным руководителям, обсуждая и принимая решения по принципиальным вопросам, не вмешиваясь непосредственно в производство.
Секретари партийных органов были, как правило, людьми высококвалифицированными, и с ними легко было работать. Всегда внимательно выслушивали оппонентов, спорили, если не согласны были с ними, и решения принималось коллегиально. Принятые решения ставились обязательными для исполнения всеми, как членами партии, так и беспартийными. Численность работников партийных и советских органов была намного меньше размножившихся в настоящее время управленцев. Коррупция, если и имела место, то носила единичный характер, заводам с ней не пришлось сталкиваться, и ни в какое сравнение нельзя ставить с существующей в настоящее время изощренной системой повального грабежа народа.
Наступивший 1971 год – первый год 9-й пятилетки завод встретил с большим трудовым подъемом. За разработку и внедрение принципиально новых технологий, средств механизации и научной организации труда более 30 работников завода были награждены медалями Всесоюзной выставки достижений народного хозяйства СССР. Завод получил 8 дипломов Президиума Всесоюзной Торговой Палаты.
В сентябре 1971 года Океан встретил свой 20-летний юбилей. На торжественном собрании в заводском клубе мы подвели итоги своей 20-летней деятельности. За успехи в труде и в честь юбилея завода в 1971 году я был награжден вторым Орденом «Знак Почета».
Уходил в прошлое тяжелый физический труд, который постепенно заменялся машинами и механизмами. Первый рудовоз пришлось строить по временной технологии из разукрупненных секций весом до 60-ти тонн, что позволяли два козловых крана грузоподъемностью по 30 тонн, стоящие на открытой площадке. К этому времени появились отечественные газорезательные и плазменные машины с программным управлением «Кристалл», выпуск которых освоил одноименный Николаевский завод. Наш завод первым приобрел эти высокопроизводительные машины, организовал группу специалистов-программистов и начал с их помощью резать металл, благодаря чему секционные цехи получили полную загрузку.
С этого момента началась еще более напряженная работа по формированию корпуса судна. Строители дока приняли обязательство сдать объект в эксплуатацию к концу 1972 года. Но для этого требовалось вывести судно из дока для того, чтобы можно было закончить строительные работы, испытать док, заполнив его водой, проверить гидравлические и механические системы заполнения, открывания и закрывания затворов.
Нужно отметить, что проектировщики дока из Ленинградского проектного института применили оригинальную, уникальную систему открывания и закрывания затвора с подводным шарнирным соединением затвора и нижних опор дока. Эта система подразумевала заполнением водой асимметрических балластных отсеков затвора и на первом этапе испытаний доставила нам много неприятностей.
А случилось вот что. 30 декабря 1972 года, в день 50-летия СССР, был назначен торжественный вывод из дока головного судна серии, рудовоза «Зоя Космодемьянская». На митинг собрались тысячи работников завода с семьями и детьми, приглашенные гости. Когда док заполнился водой, и уровень воды в нем сравнялся с уровнем в реке, прозвучала команда: «Открыть затвор». Ослабли троса, прижимающие затвор к стенке дока, затвор покачнулся на шарнирах, чуть приоткрылся и дальше не пошел, в то время как по замыслу проектировщиков он должен был на тросах плавно спуститься на дно реки. Груза, положенного на верхний настил затвора, оказалось недостаточно, чтобы преодолеть плавучесть балластных отсеков затвора, необходимо было срочно принять воду в балластные отсеки, чтобы затвор опустился. Однако системы регулирования заполнения балластных отсеков не было предусмотрено, и когда мы открыли горловины балластных отсеков, вода быстро заполнила отсеки, и 800-тонный затвор стремительно и шумно упал на дно.
Никто из присутствующих гостей не заметил аварийную ситуацию, оркестр играл торжественные марши и судно при помощи мощного буксира медленно двинулось из дока. Потом около двух месяцев заняло устранение этого дефекта затвора.
За строительство сухого дока мне вместе с группой строителей была присуждена Государственная Премия Совета Министров СССР.
Рудовоз "Академик Бакулев", построенный на судостроительном заводе "Океан" в 1984 г.
Несмотря на высокие темпы строительства судов, наш завод еще отставал в оснащении высокопроизводительным оборудованием и современной технологией от передовых в судостроении стран, таких как Япония, Южная Корея, Швеция, Норвегия и др. Требовались закупки специализированного оборудования, которое в СССР не выпускалось.
Все наши обращения в Госплан СССР и Министерство судостроения о выделении валюты оставались без поддержки. Выручил случай.
Мы узнали, что Министерство рыбного хозяйства собирается заказать для своего флота буксиры-спасатели за рубежом. Мы предложили самим построить им буксиры, а предназначенную для этого валюту передать нам.
Договор реализовали, буксиры мы им быстро построили и получили 25 миллионов долларов для технического переоснащения завода.
В результате мы закупили комплексную систему механизации корпусообрабатывающего цеха и складов стали, в состав которой входили электромагнитные козловые краны и рольганги, дробеметные установки, гибочные вальцы и прессовое оборудование. Это повысило мощность цеха до обработки 90 тысяч тонн металла в год. Для сборочного цеха купили шведскую линию сборки и сварки плоских секций фирмы «Эсаб».
Обычно в стоимость таких сложных, напичканных электроникой линий включали стоимость установки и пуско-наладочных работ, проводимых специалистами компании. В нашем случае это практически удваивало стоимость линии. Кроме того, Николаев, как центр военного кораблестроения в советские времена, был городом закрытым для иностранцев. Поэтому было решено купить эту линию без и пуско-наладки, а там уж как- -нибудь своими силами разберемся. Когда ящики с оборудованием прибыли на завод, стало ясно, что разобраться с документацией (написанной к тому же на шведском и английском языках) будет совсем непросто. Какое-то время линия стояла полураспакованная, и мы опасались, что самим нам с ее установкой не справиться. Было понятно, что на заключение нового контракта с «Эсабом» уйдут месяцы, да и цена его будет иллюстрацией к пословице «скупой платит дважды». К счастью, почти по сказочному сценарию, на заводе нашелся «добрый молодец», который вызвался разобраться со шведской головоломкой. Собрал он бригаду таких-же электронщиков-радиолюбителей, накупил тысяч на двадцать всяких осциллографов и генераторов, и через несколько месяцев линия заработала.
Для установки всего этого оборудования потребовалось строительство блока корпусных цехов. Этот блок, площадью 53000 квадратных метров, также был построен в сжатые сроки, и насыщение его высокопроизводительным оборудованием и механизмами вывело завод на передовые позиции в мировом судостроении.
Не только мы ездили за границу закупать передовые технологии судостроения, но и иностранные фирмы охотно присылали своих представителей проводить семинары и рекламировать свою продукцию.
На одном из таких семинаров в Херсоне японцы рассказывали о своем новом листогибочном оборудовании, которое позволяло гнуть металл толщиной до 100 миллиметров. После их доклада один из наших инженеров стал задавать множество конкретных вопросов: о давлении в цилиндрах устройства, диаметре этих цилиндров, можности электроприводов.... Японец вначале ловко и вежливо уходил от ответов, но под конец явно разнервничался и стал коротко отвечать, что он не может ответить на эти вопросы. Тогда инженер спросил... уж не боитсяли он, что мы сделаем аналогичное устройство, используя их информацию. Этот вопрос сильно озадачил японца и он довольно долго что-то обсуждал с переводчиком. По видимому он никак не мог найти вежливую форму ответа на этот прямой вопрос и в конце концов переводчик выдал примерно следующее: «Даже если вы завтра начнете разрабатывать аналогичное устройство, наше будет уже в металлоломе, когда вы его закончите».
В 1976 году – в год своего 25-летия – завод получил задание параллельно со строительством рудовозов типа «Зоя Космодемьянская», потребность в которых была большая, построить и нефтерудовоз водоизмещением 130000 тонн. Головному судну этой серии судов было присвоено имя «Борис Бутома» в память о бывшем Министре судостроительной промышленности СССР, Герое Социалистического Труда СССР – широко эрудированном специалисте, много сделавшим для развития отечественного судостроения.
Проектантом этого нового судна, также как и ранее рудовозов, было определено Центральное конструкторское бюро «Черноморсудопроект», находившееся в Николаеве. Опыта проектирования и постройки таких комбинированных судов, способных перевозить и наливные, и навалочные грузы, в стране тогда еще не было. Несмотря на это, созданный конструкторами проект, являлся эталоном технологичности конструктивных решений, воплотившим все, чем располагали к тому времени наука и практика отечественного и зарубежного судостроения.
Основные характеристики судна были следующие: длина 258 метров, ширина 40 метров, высота борта 21 метр, водоизмещение 130 тысяч тонн, скорость хода 15,2 узла (примерно 30 километров в час). Новизна этого громадного судна состояла в том, что судно имело очень простые обводы корпуса, горизонтальное днище, вертикальные борта, плоские палубы и гофрированные переборки. Корпус должен был собираться из плоскостных подсекций, состоящих из унифицированных элементов и изготовляемых конвейерным способом на механизированной поточной линии «Эсаб». При этом вес всех плоских подсекций составлял около 80% от веса всего корпуса. Это позволило максимально использовать передовую технику, технологии и организацию производства.
Центральная часть судна была разбита на 9 трюмов длиной по 20 метров, что обеспечивалось конструктивными модулями с использованием стандартных листов длиной 10 метров. Это сводило к минимуму расход дорогостоящего металла и упрощало технологию.
В освоении и внедрении передовых технологий большую помощь оказывал заводу Ленинградский Центральный Научно-исследовательский Институт Технологии Судостроения и его Николаевский филиал.
Первая секция нефтерудовоза была заложена в доке 9 октября 1976 года. Около десяти месяцев потребовалось, чтобы сформировать головное судно – это были темпы мирового уровня, и 20 августа 1977 года при участии многих тысяч заводчан и гостей судно было выведено из дока и поставлено у набережной для достройки и испытаний.
При строительстве этого головного нефтерудовоза, вдвое большего водоизмещения, чем предыдущий головной рудовоз типа «Зоя Космодемьянская», были достигнуты наивысшие результаты деятельности завода. Срок его постройки был сокращен на 10 месяцев по сравнению с предыдущим судном, а затраты труда уменьшились на 20%. Вообще производительность труда за годы 10-й пятилетки ( 1976 -–1981 ) возросла на 25%. 22 февраля 1978 года головное судно «Борис Бутома» было передано в эксплуатацию Новороссийскому морскому пароходству, где оно до сих пор несет трудовую вахту.
Как и другие крупные предприятия СССР, кроме основной продукции – судов, «Океан» был обязан производить так называемые товары широкого потребления – «ширпотреб». По ширпотребу тоже был план, за невыполнение которого могли наказать, хотя и не так строго, как за задержку сдачи судна. Поэтому, например, деревообрабатывающий цех, кроме судовой мебели делал книжные полки, цех пластмасс – сидения для унитазов, а один из металлообрабатывающих цехов делал популярные у дачников и туристов восми-литровые баллончики для сжиженного газа. С этими баллончиками связано два случая, которые к счастью, можно теперь вспоминать как комичные.
В один из выходных дней два работника: охранник и дежурный по достроечной набережной решили, что на обед у них будет дичь. Охранник из «мелкашки» настрелял диких голубей, которых множество водилось под крышей эллинга, и принес их в гараж на набережной, чтобы ощипать и приготовить. Этот гараж представлял собой просторное помещение со стенами из гофрированного металла и большими металлическими воротами. Ощипанных голубей как положено предполагалось «обшмалить», т.е. обжечь остатки пуха на газовой горелке. Горелки, как таковой, не было; но был баллончик с газом, причем без понижающего давления редуктора. Это вызывало серьезные опасения у обоих поваров, но отказываться от задуманного им не хотелось. Посовещавшись, они пришли к выводу, что опасность взрыва невелика и решили, что один будет понемногу открывать вентиль баллона, а второй, в нужный момент, поднесет горящую спичку. Этот их разговор случайно подслушал еще один из скучающих на дежурстве охранники решил пошутить. Он встал за воротами гаража с какой-то тяжелой железякой и, когда услышал шипение газа, размахнулся и изо всех сил ударил по железным воротам. Эффект этой шутки превзошел все его ожидания: один из поваров с перепугу упал без сознания, а второй застыл, как был, сидя на корточках, с побелевшим лицем, весь трясся и не мог выговорить ни слова. Пришлось шутнику вызывать скорую помощь из заводской медсанчасти. К счастью все обошлось без серьезных последствий: потерявший сознание довольно быстро очнулся и был счастлив, что он все-таки на этом свете; другой, говорят, еще неделю заикался, но потом это прошло.
Второй случай, тоже связанный с газом, произошел зимой 1987 года. Незадолго до этого для заводских яхтсменов-любителей по их чертежам и при их участии на заводе была построена яхта для океанских гонок. Яхта была большая, с просторной кают-компанией и даже с небольшой кухней со столиком, раковиной-умывальником и газовой плитой.
Судостроительный завод "Океан" в Николаеве
К большому сожалению руководителя секции яхтсменов и главного инициатора создания этой яхты, она была достроена глубокой осенью, и было уже поздно выходить на ней в дальние походы. Яхту подняли с воды и поставили зимовать на причале. Неуспевший налюбоваться своим детищем ее хозяин, по нескольку раз в неделю забирался в яхту, чтобы посидеть в каюте, сварить чай и помечтать о будущих походах. Последний раз он это сделал, когда уже начались заморозки. Как потом рассказали очевидцы, вскоре после того как он скрылся внутри яхты, раздался оглушительный взрыв, и металлический корпус яхты разворотило как консервную банку. К изумлению сбежавшегося народа, живой, но совершенно обалдевший хозяин яхты самостоятельно выкарабкался из нее и уже после этого был увезен в медсанчасть приехавшей скорой. Когда мне доложили об этом происшествии и сказали, что яхта разворочена так, что ремонту не подлежит, я вначале не поверил. Казалось совершенно невозможно, чтобы взрыв, после которого человек остался жив, мог быть достаточно сильным, чтобы разрушить металический корпус яхты. Однако это было действительно так.
Как показало расследование, причина взрыва была следующая. Каким-то образом в медной трубке, соединявшей газовый балон с плитой, скопилась вода, которая потом замерзла и разорвала трубку. Газ, вытекший из неплотно закрытого балона, смешался с воздухом в опасной пропорции во всем объеме яхты и стоило человеку чиркнуть спичкой, как произошел взрыв. К счастью он сделал это, когда находился почти в центре корпуса яхты, и энергия взрыва практически полностью ушла в борта судна.
Такой конец был к сожалению далеко не у всех инцидентов, случавшихся на заводе. Почти каждый год кто-нибудь погибал или получал серьезную травму в результате банальных нарушений правил эксплуатации оборудования или техники безопасности, чьей-то неосторожности или глупой шутки и было совсем невесело вникать в подробности таких происшествий.
Наряду со строительством крупнотоннажных судов завод выполнял план строительства рыбопромысловых судов типа «Горизонт» и осваивал строительство очень сложных научно-исследовательских судов по индивидуальным проектам. Это были «Академик А. Н. Крылов, «Академик Андреев», «Академик Благонравов». Они хорошо послужили нашим научно-исследовательским институтам в комплексном исследовании мирового океана и в совершенствовании военно-морского флота.
В 1981 году завод подводил итоги 10-й пятилетки. За успешное выполнение плана большая группа работников завода была награждена орденами и медалями СССР.
В ноябре 1982 года я был назначен директором завода и проработал на этой должности 14 лет до августа 1996 года, когда по болезни в возрасте 67 лет пришлось уйти на пенсию.
В 1983 году завод начал строительство нового вида рыбодобывающих судов – крилеловов типа «Антарктида», основное назначение которых было ловить и перерабатывать морских креветок – криля. В межсезонный период, когда криль не ловится, эти суда могли ловить и перерабатывать рыбу. Из криля получали консервы «Креветки атлантические натуральные», рыбу замораживали, а из отходов криля и рыбы изготавливалась высококалорийная кормовая мука и рыбий жир. Практически на этих судах была внедрена безотходная технология.
В мае 1985 года первое судно серии было сдано заказчику и ушло в свой первый опытно-промысловый рейс в район Антарктики на промысел криля и после трех месяцев эксплуатации было представлено на международной выставке "Инрыбпром-85", где получило «Почетный диплом». В том же году за успехи, достигнутые заводом в строительстве современных судов, я был награжден высшим орденом СССР – Орденом Ленина.
В 1988 году заводу предоставили право самостоятельно заключать контракты на экспорт судов, и мы вполне оправдали это доверие. Первые два рудовоза, построенные и проданные Норвегии, дали заводу валюту, с помощью которой мы закупили новое технологическое оборудование, повышающее производительность труда.
За короткое время было построено шесть модернизированных рудовозов типа «Харитон Греку» для греческих судовладельцев. Высокая сверхплановую прибыль, которую получил завод на этих судах, использовалась как для технического перевооружения завода, так и для социальных нужд работников завода и города. Техническое перевооружение завода и развитие социальной сферы до 1991 года финансировалось Министерством судостроительной промышленности СССР за счет централизованных капиталовложений, а после 1991 года – за счет отчислений от собственных прибылей завода.
В начале 70-х мы построили почти буквально «из отходов» плавучую базу отдыха. История была следующая. При строительстве научно исследовательского судна «Изумруд» заказчик потребовал кардинально изменить конструкцию надстройки. Почти законченная стальная надстройка была срезана и заменена другой из алюминия и пластиков, как требовалось для планируемых исследований. Какое-то время старая надстройка стояла на берегу без дела, но вскоре несколько молодых рабочих обратились ко мне с предложением превратить ее в плавучую базу отдыха. Это была отличная идея. Наши специалисты быстро подготовили чертежи для необходимой перепланировки помещений надстройки, спроектировали для нее понтон и силами энтузиастов построили плавбазу, которую назвали «Лиман».
Мы договорились с руководством причерноморского города Скадовска о месте стоянки «Лимана» и с дирекцией морского порта о подключении плавбазы к портовым коммуникациям. «Лиман» отбуксировали в Скадовск и вскоре он стал одним из самых популярных мест отдыха работников завода.
Одной из острых проблем завода было строительство жилья для работников завода. Более 30% работников завода жили в неблагоустроенных квартирах. Многие, а особенно молодежь, жили в частных домах, снимая комнаты за высокую плату. Чтобы решить эту проблему, завод организовал строительное управление с необходимыми механизмами и оборудованием и начал строить многоэтажные дома с отдельными квартирами. Также были построены районная и заводская поликлиники, Дворец Культуры, стадион, водная станция и яхт-клуб, детские сады, пионерский лагерь, физкультурно-оздоровительный комплекс, базы отдыха на берегу Черного моря и Днепро-Бугского лимана, большая сеть магазинов, санаторий-профилакторий, где работники завода и их семьи отдыхали и лечились без отрыва от производства, и многое другое.
Так в расцвете сил и творческих замыслов встретил завод 1991 год, год развала СССР, начала развала всей промышленности и сельского хозяйства.
После развала СССР и выделения Украины в самостоятельное независимое государство, Украине досталось восемь высокооснащенных, высокопроизводительных судостроительных заводов, составляющих около 30% судостроения СССР, а также 27% транспортного флота и 50% пассажирских судов СССР.
Судостроители в тот период строили в основном суда на экспорт в связи с тем, что у союзных судоходных компаний не было средств заказывать новые суда, так как из-за большой конкуренции на фрахтовом рынке суда простаивали в портах в ожидании случайных грузов. Вместе с тем, изучая прогнозы зарубежных фирм, мы знали, что к 2000 году суда, отслужившие 25 – 30 лет, будут списываться и их замена современными конкурентоспособными судами будет неизбежна. Из-за невысокой надежности отечественных судовых механизмов, оборудования и лакокрасочных материалов мы строили суда на 10 – 12% дешевле, чем некоторые зарубежные фирмы. Однако высокое качество и надежность корпусов наших судов привлекало к нам заказчиков, и мы имели прибыльные контракты.
Завод «Океан» после реконструкции и строительства блока корпусных цехов и сухого дока встал в один ряд с современными высокотехнологичными заводами мирового судостроения и был способен строить все типы крупнотоннажных судов до 350 тысяч тонн водоизмещением. Благодаря механизации трудоемких процессов росла производительность труда и снижалась себестоимость судов. В результате увеличивалась чистая прибыль, и мы имели оборотные средства выше норматива, что позволяло исправно платить налоги и зарплату, расширять и технически перевооружать производство, развивать социальную сферу. Мы могли строить жилье работникам и радоваться жизни, многократно завоевывая знамена и премии – союзные, отраслевые, региональные и местные.
Разгром
Однако, после развала СССР и провозглашения независимости Украины все это быстро закончилось. Началась реорганизация всех структур управления и смена руководителей.
Новые исполнительные органы и пришедшие к власти некомпетентные в экономике производства их руководители решили, что для того, чтобы построить новое общество и реформировать экономику государства, надо все достигнутое разрушить. Они активно за это взялись, не забывая о личных интересах. Началось разворовывание государственного имущества, причем в этом участвовали высшие руководители государства, министры и премьер-министры. Приватизация проводилась в основном для личного обогащения, развилось взяточничество.
Раздувались штаты бюджетной сферы, создавались новые структуры и увеличивались действующие министерства, таможенные и другие комитеты, государственные и налоговые администрации, правоохранительные органы, зарубежные посольства и консульства, огромный аппарат Президентской власти, Кабинета Министров, Верховного Совета и др. В поисках средств для их содержания начали громить промышленность, в том числе и судостроительную, специфику которой не понимали и до сих пор не понимают большинство руководителей разного уровня из названных выше структур.
Рудовоз "Зоя Космодемьянская, построенный за судостроительном заводе "Океан" в 1973 г.
А специфика судостроения заключается в необходимости поэтапной оплаты строительства, так как при строительстве средних и крупных судов затраченные средства оборачиваются через год и более. Поэтому даже кратковременное отсутствие оборотных средств в процессе производства губительно для судостроительного завода, так как задержка оплаты поставок задержит сами поставки и догнать упущенное время будет сложно, а срыв контрактных сроков сдачи судов приведет к серьезным штрафным санкциям. Поставщиков материалов и оборудования у судостроителей более 500 и без любой поставки, большой или малой, судно не будет сдано.
Видя развалившуюся экономику Украины, частую смену Правительства, когда новое Правительство не выполняет обязательства предыдущего, нестабильное положение в стране – забастовки, образование стачечных комитетов и другие негативные явления, иностранные заказчики, не желая рисковать своими деньгами, стали проявлять осторожность и недоверие к нам. Они предлагали контракты уже на условиях зарубежных фирм, то есть, 10% стоимости судна выплачивается при определенных гарантиях после подписания контракта и 90% – при передаче судна. Такие условия нас не удовлетворяли, так как не давали оборотных средств, достаточных для строительства судов, а своих у нас уже не было. При этом заказчики требовали, что бы при подписании контракта им предоставили гарантии первоклассного европейского банка; которые, кроме того, что получить очень трудно, еще и дорого стоят. Несмотря на все финансовые трудности, нам помог авторитет завода, завоеванный ранее на Мировом рынке судов. Океану удалось заключить контракты с греческой фирмой на поставку шести судов-рудовозов, по два в год, на лучших платежных условиях и без банковских гарантий.
Это позволило заводу продержаться три года. А дальше мы прекрасно понимали, что в рыночную экономику на старой телеге не заедешь и продолжать строительство морально устаревших неконкурентоспособных судов будет невозможно и невыгодно.
Имея собственные разработки и рекомендации солидных брокерских компаний, занимающихся прогнозированием рынка, с которыми мы работали по продаже судов, Совет открытого Акционерного общества завода решил начать строительство новых балкеров типа «Киев» грузоподъемностью 70 тысяч тонн. Проектант ЦКБ «Черноморсудопроект» совместно с заводом предусмотрели в проекте все последние достижения науки и техники.
Судовладельцы и брокерские компании заинтересовались этими судами. Однако при переговорах они не соглашались с поэтапной оплатой строительства судов, а у нас другого решения не могло быть.
Имея хорошие партнерские отношения с Черноморским пароходством (ЧМП), мы совместно искали возможности финансирования строительства этих судов и вышли на крупного немецкого бизнесмена, владевшего десятком судов и судостроительным заводом. Побывав на этом заводе, мы воочию убедились в том, как многого можно добиться при широкой кооперации между заводами. На проведенных с этой фирмой переговорах договорились, что этот бизнесмен выделяет ЧМП кредит на строительство 4-х судов с минимальной платой за пользование кредитами, а ЧМП заключает с заводом контракт на четыре судна и осуществляет поэтапное финансирование, при этом первое и третье судно получает ЧМП, а второе и четвертое – кредитор-бизнесмен.
Гарантию первоклассного Европейского банка мы ему также не могли предоставить, и чтобы эта схема финансирования заработала, ЧМП необходимо было заложить в пользу кредитора девять старых судов типа «Зоя Космодемьянская». Такая сделка нас устраивала, и мы подписали протокол намерений. При подготовке контрактов на этих условиях бизнесмен проявил заинтересованность в покупке пакета акций завода и выделении инвестиций.
Вернувшись с переговоров, мы подготовили обстоятельное письмо Президенту Украины с просьбой разрешить заклад судов в пользу инвестора и выехали в Киев для личного доклада. К этому времени в Верховном Совете начали раздаваться голоса, якобы ЧМП распродает за бесценок суда, и что там имеет место криминал.
Весь этот шум некоторых дилетантов, неспособных оценить обстановку и сделать соответствующие выводы, серьезно навредил заводу. Они не захотели понять, чтобы в рыночной экономике, чтобы победить, приходится иногда идти на разумный риск; а завод, подписав со всей ответственностью Протокол намерений и письмо Президенту, был уверен, что при поступлении оборотных средств новые балкеры будут построены в контрактные сроки и, следовательно, заложенные суда останутся у своего владельца – ЧМП.
Но высказывания депутатов, наверное, сильно напугали Президента и, решив не обременять свою спокойную, почетную должность такими проблемами, к большому сожалению нашему и заказчика-кредитора, он не подписал разрешение на заклад судов и даже не принял нас для доклада. Этим был нанесен непоправимый удар по производственной деятельности завода и возможности начала обновления транспортного флота Украины.
Уверен, что руководители Государства и правительства, посещая с официальными визитами иностранные государства, в том числе США, Китай, Польшу, Испанию, видели, каких успехов достигли там, где Президенты и Премьеры лично опекали судостроение. Благодаря этому названные страны значительно подняли свой промышленный потенциал. Япония и Южная Корея, на базе развития судостроения вышли на передовые позиции в автомобилестроении и радиоэлектронике. Но наше руководство не извлекло для себя никаких уроков из загранпоездок и только просило кредиты и предлагало нашу разоренную экономику для инвестиций.
В результате, потеряв такого выгодного кредитора-заказчика, мы совместно с ЧМП в поисках выхода из создавшейся ситуации решили строить эти балкеры для ЧМП, которое будет изыскивать деньги для поэтапной оплаты. Таким образом были заключены контракты на постройку четырех судов с ЧМП, и мы ускорили темпы строительства этих судов. Однако еще три удара, последовательно нанесенных Правительством Украины судостроению и промышленности Украины, привели к плачевным результатам.
Как я уже говорил выше, в поисках денег для финансирования новых структур и бюджетной сферы, Правительство и Национальный банк и по недомыслию и для личной наживы начали разорять промышленность, т. е. товаропроизводителей-налогоплательщиков.
В результате появилось Постановление о валютной политике, по которому:
1. Каждое предприятие, получающее валюту за свою продукцию, обязано было 50% заработанной валюты продать национальному банку по курсу значительно (на 50%) заниженному по сравнению с реальным биржевым курсом.
2. Взаиморасчеты между предприятиями стран СНГ запрещалось производить в конвертируемой валюте, разрешалось только в национальной единице, т.е. в карбованцах.
Таким образом и всю остальную валюту приходилось также продавать Национальному банку, правда, уже по биржевому курсу с удержанием определенных процентов за конвертацию.
Это был первый ощутимый удар по промышленности и особенно по судостроению – экспортеру судов.
Предприятия России – самого крупного Поставщика комплектующих изделий и материалов для судостроения Украины отказались поставлять свои изделия без предоплаты в долларах или рублях.
Такая «валютная политика» Национального банка в очень короткий срок лишила нас оборотных средств, и мы оказались неплатеже-способными при покупке материалов, оборудования и выдачи во-время зарплаты. Как следствие, начала разваливаться так хорошо отлаженная внутриотраслевая кооперация. Рабочие, естественно, не хотели работать без своевременной выдачи зарплаты и устраивали забастовки.
Чтобы добиться отмены этих постановлений, были исписаны горы бумаги, потребовались многократные выезды в Киев и помощь руководства области и профсоюзов. Все это заняло полтора года, и за это время судостроительным заводам Украины был нанесен колоссальный ущерб.
За этот же период Национальный банк, награбив дармовой валюты и затем понемногу выбрасывая ее на биржу для продажи, искусственно сдерживал обвальное падение курса карбованца при росте цен практически на всю промышленную и продовольственную продукцию. Далее Нацбанк точно рассчитал, что лишившись оборотных средств, заводы обратятся за кредитами.
И тут наносится второй удар по промышленности. Все государственные банки за один день вдруг стали коммерческими и получили от Нацбанка лимиты на кредитование под 100 – 200 – 300% годовых. Такие проценты трудно осилить даже коммерческим структурам с быстрым товарооборотом по схеме «купил – продал».
Мы, так называемые тогда «красные директора», вынуждены были брать такие кредиты, чтобы полностью не остановить производство. Хотя не очень представляли, как и когда сможем их вернуть с этими процентами.
Предвидя это, Нацбанк предоставил коммерческим банкам право при поступлении денег на расчетный счет предприятия ежемесячно безакцептно (впереди всех проплат) списывать на свой счет банковские проценты, а они были весьма существенные – 20-25% в месяц, не оставляя предприятиям оборотных средств на их производственную деятельность. В результате 80 – 85% заработанных предприятием средств отбиралось на налоги, пошлины и другие поборы.
Снова начало лихорадить производство, предприятия разорялись и останавливались. Начались длительные задержки в выдаче зарплаты работникам производства. Зато зарплата и пенсионное обеспечение банковских работников, администраций, Советов, таможен, налоговых инспекций и других бюджетных сфер, которых называли государственными служащими, постоянно возрастали по сравнению с товаропроизводителями.
Эти структуры от избытка денег кроме повышения зарплаты строили дорогие офисы, покупали престижные импортные автомобили и мебель; а промышленные предприятия, на шее которых сидела доходная часть бюджета, остановили изготовление продукции и строительство так нужного народу жилья. Пятый год (это было написано в 2002 году) стоят недостроенные суда и жилые дома в разной стадии готовности, и разрушаются эти памятники бездарного руководства страной.
Дальше пошло еще хуже. Правительство ввело институт посредников продажи сырья и энергии и разрешило им поднять тарифы на электроэнергию, газ, уголь. Это был третий сокрушительный удар, который привел к резкому росту цен на всю промышленную, продовольственную продукцию и коммунальные услуги. Даже металл настолько подорожал, что его выгоднее было покупать за рубежом, чем у себя на Украине.
С этим учиненным правительством погромом боролись мы на всех уровнях: в Правительстве, Верховном Совете, у Президента. А они делали вид, что нас понимают, обещали, что товаропроизводителей будут поддерживать и даже выпускались выхолощенные Постановления Кабинета Министров, которые не выполнялись Минфином и Нацбанком.
Созданное для управления промышленностью Министерство, в подчинение которого ввели около 3000 предприятий, было не управляемо. Каждый новый Премьер считал своим долгом менять министров, но не давал им денег для оказания финансовой поддержки предприятий. За все свое существование Министерство не решило ни единого вопроса (да и не могло решить без денег) по освоению выпуска в Украине материалов, оборудования и судовой арматуры, ранее получаемых судостроителями из России.
В конечном итоге создаваемые Правительством налоговые, таможенные, банковские, энергетические, кредитные и многие другие проблемы привели к невыносимым условиям для производства продукции. Предприятия одно за другим начали останавливаться.
Я и другие знакомые мне директора предприятий еще и еще раз обращались во все высшие органы; объясняя, что гибнет судостроение, гибнет промышленность вообще. Вместе с профкомами мы пытались успокоить народ, наивно надеясь сами и вселяя надежду другим на улучшение обстановки, служили буфером у тех бездарных руководителей, которые стремились занять руководящие кресла в управлении Государством, не имея понятия, как это делать.
Наконец все больше и из разных источников снова начали раздаваться голоса о необходимости поддержки товаропроизводителей, но дело уже дошло до такого кризиса, что теперь трудно найти радикальные решения. Денег для поддержки и восстановления судостроительной промышленности и других приоритетных отраслей нет. Они их разворовали. Коррупция охватила все эшелоны власти, и никто по-настоящему с ней не борется.
Для того, чтобы спасти судостроение, необходимо:
1. Списать с предприятий искусственно созданные Правительством и Нацбанком долги или отложить их возврат на 5 – 10 лет.
2. Совместно с отечественными судовладельцами определить наиболее перспективные прибыльные суда.
3. Выделить украинским судовладельцам долгосрочные субсидии или кредиты ( не более 6 – 8% годовых) и – с началом выплат через год после получения судна для эксплуатации.
4. Украинским судовладельцам за счет полученного кредита заказывать суда только у украинских судостроителей.
5. Вернуть оборотные средства, отобранные у предприятий дискриминационными законами.
6. Пересмотреть систему налогообложения. Все виды налогов и пошлин не должны превышать 30 –35% доходов.
7. Дать отсрочку оплаты текущих налогов минимум на год.
Если деньги для реализации этой схемы восстановления судостроения Украины не будут найдены, то тогда остается искать иностранного инвестора, которому продать контрольный пакет акций за бесценок, и Украина распрощается с такой престижной и доходной для Государства отраслью, как судостроение. История заклеймит позором тех, кто это сделает.
Как видно из последних событий, наши бездарные руководители Государства и Правительства, неспособные руководить промышленностью, пошли по этому позорному пути. Под видом привлечения инвестиций за бесценок продают все, что еще покупают, не задумываясь над тем: а что же дальше. А дальше будет то, что недавно процветающая страна превратится в придаток капиталистической системы, которая будет забирать большую часть прибыли, а нам оставлять столько, чтобы мы и наши дети не умирали с голоду и могли работать под их диктатом, или быть безработными с пособием по безработице, а крестьяне превратятся в наемных батраков.
Подтверждающий финал. Прекрасный судостроительный завод «Океан» продан иностранному судовладельцу за цену, эквивалентную стоимости одного рудовоза, построенного на этом заводе.
2002 год
Мемориальная доска на доме, в котором жил директор судостроительного завода "Океан",
Почётный гражданин города Николаева Нодари Викторович Чантурия