Форма входа

Статистика посещений сайта
Яндекс.Метрика

 

Валерий Бабич "Наши авианосцы..." 

   Валерий Васильевич Бабич, инженер-судостроитель, участвовавший в создании всех отечественных авианосцев и судна космической службы «Академик Сергей Королев». Работал на Черноморском судостроительном заводе начальником конструкторского бюро по авианесущим кораблям. Автор книг «Журналист Татьяна Трескунова» (2002), «Наши авианосцы» (2003) и «Город св. Николая и его авианосцы» (2007), "Журналисты города Святого Николая. История и судьбы" (2011) и др. Член Национального союза журналистов Украины и Союза писателей России, лауреат премии «Золотое перо» 2006 года.

 

 

Я родился за полгода до начала войны – 27 января 1941 года, в Запорожье, в семье журналистов, в поселке строителей Днепрогэса, расположенном на левом берегу Днепра напротив острова Хортица – обители запорожских казаков. Моя мама, Татьяна Захаровна Трескунова (сохранившая в замужестве девичью фамилию), родилась в 1916 году в Мелитополе Запорожской области. Мой отец, Василий Семенович Бабич, родился в 1914 году в Запорожье. Они с мамой учились в Харькове, в Украинском институте журналистики (УКИЖе) с 1936 по 1939 годы, там познакомились и поженились. С 1939 года, до начала войны и после ее окончания, они работали в запорожской областной газете «Большевик Запорожья», сейчас это газета «Индустриальное Запорожье». В Запорожье, Мелитополе и Харькове жили все наши родственники.

Когда началась война, мы эвакуировались в Среднюю Азию, в г. Самарканд и пробыли там до весны 1944 года. Война принесла потери и в нашу семью – погибли мамин старший брат и муж маминой младшей сестры. Моя двоюродная сестра Инночка, родившаяся в августе 1941 года, так и не увидела своего отца, сгоревшего в танке в начале войны. Знает только по фотографии.

 

              Валерий Бабич. Запорожье, 1946-1948 г.г.                       

 

Вернувшись, мы поселились в так называемой «старой части» Запорожья в небольшом одноэтажном доме. В кухне не было окон, а стены дома были мокрыми от сырости. В этой маленькой квартире жили мама и две ее сестры, а также я и Инна. Мама с папой разошлись вскоре после войны. Больше мама замуж не выходила. Она говорила, что посвятила жизнь мне. Осенью 1948 года я пошел в первый класс школы №11 Запорожья.

В начале 1950 года маму перевели работать в николаевскую областную газету «Бугская заря», а летом 1950 года переехал к маме в Николаев и я, мне исполнилось тогда девять лет.

 

         Мой отец Василий Бабич, 1939 г.                   Фото в вышиванке на память с мамой. Николаев, 1954 г.

 

В детстве я много прочел книг Жюль-Верна и мечтал о путешествиях. Меня влекли дальние края, и потому после 10 класса я хотел поступать в геологический институт. Однако мать настояла, чтобы по окончании 7-го класса я поступил в Николаевский судостроительный техникум и как можно скорее получил твердую специальность. Я согласился, но при условии, что уйду из музыкальной школы, в которой мне предстояло учиться еще два года. Мать на это согласилась. Шел 1955 год, мне было 14 лет.

Наша группа электриков взрослела от курса к курсу, внося свою лепту в учебный процесс и общественную жизнь. Мы поступили в техникум детьми в возрасте 14-15 лет, а окончили его уже возмужавшими молодыми людьми, которым исполнилось по 18-19 лет. В августе 1959 года я приступил к работе электромонтажником на предприятии «Эра» на заводе им. 61 коммунара  на кораблях-спасателях подводных лодок, а потом на головном БПК пр.61 «Комсомолец Украины».

 

             Подготовка уроков по фортепиано. Николаев, 1954 г.                    Валерий Бабич - ученик второго класса 

 

Мой отец хорошо играл на фортепиано, у них была музыкальной вся семья, и мама мечтала, чтобы также играл и я. Мама обладала сильной волей и довольно жестким характером. Она настояла на моей учебе музыке, и в третьем классе общеобразовательной школы отправила учиться в музыкальную школу №1 по классу фортепиано (ныне – музыкальная школа им. Римского-Корсакова). Я занимался музыкой под ее давлением, не проявляя рвения. Мне больше нравился баскетбол, которым я параллельно занимался в юношеской спортивной школе у моего спортивного кумира – заслуженного тренера Украины Алексея Ивановича Тихонова, и у меня постоянно возникали конфликты с матерью, когда нужно было отставить музыку и идти на баскетбол или футбольные матчи.

Только спустя много лет, когда мы организовали небольшой эстрадный ансамбль в судостроительном техникуме, я по-настоящему увлекся музыкой и не расставался с ней уже никогда. Мы быстро поняли, что эстрада не прощает халтуры, и чтобы иметь высокую репутацию, нужно много репетировать. Постепенно наш музыкальный ансамбль приобрел общегородскую известность. На техникумовские вечера стремились попасть специально, чтобы послушать наши выступления.

 

Любовь к музыке я пронёс через всю свою жизнь...

 

В октябре 1958 года, на четвертом курсе техникума, две выпускные группы – механики и электрики, в каждой по 25-30 человек, выехали в Одессу на двухмесячную плавательную практику на пароход «Адмирал Нахимов». Это был флагман пассажирского флота Черноморского пароходства, в прошлом немецкий военный транспорт «Берлин».

Судно было построено в 1925 году и передано Советскому Союзу по репарациям – результатам раздела Германского флота после окончания Второй мировой войны. Нас разместили в служебных каютах по два человека. Круизный сезон окончился, и судно стояло на рейде далеко от берега, изредка перемещаясь с места на место. Иногда его использовали как гостиницу при проведении в Одессе всесоюзных совещаний или симпозиумов, которые тогда проводились по всей стране. В те годы никто не задумывался, откуда берутся средства на нашу учебу и на такие масштабные практики. Мы находились на полном государственном обеспечении – учились бесплатно, получали стипендию, и двухмесячное пребывание на лучшем круизном судне воспринималось нами как само собой разумеющееся. Словом, мы попали в прекрасный дом отдыха, где попутно должны были получить некоторые сведения о нашей профессии и приобщиться к морской жизни.

 

                          Валерий Бабич с женой Людмилой, 1985 г.                        Фото на загранпаспорт, 4-й курс НКИ. 1965 г.

 

«Адмирал Нахимов» в 1957 году прошел капитальный ремонт в Германии и выглядел великолепно. Судно совершало круизные рейсы по Крымско-Кавказской линии. Это был пассажирский пароход водоизмещением около 22000 тонн, длиной 174 метра. Время пароходов уже минуло, создавался новый флот, работавший на жидком топливе с мощными котлотурбинными, дизельными или дизель-электрическими главными энергетическими установками. Действующую паровую машину можно было увидеть, наверное, только в кино. И тут – такой исполин, последний из могикан, «Титаник»! Вспоминаю наше первое посещение машинного отделения. Хромированные шатуны высотой с трехэтажный дом мерно перемещались вверх-вниз, раскачиваясь вслед за поворотами коленчатого вала.

В свободное время мы бродили по громадному судну, осваивая семь его пассажирских палуб и ощущая масштабы инженерного творения. Прошло немало времени, прежде чем мы стали ориентироваться в бесконечных лабиринтах судовых помещений. На примере «Адмирала Нахимова» мы впервые увидели возможности судостроения. Впечатляли общественные помещения – кают-компании, рестораны, музыкальные салоны, библиотека. Такой роскоши мы никогда не видели. Везде были музыкальные инструменты. Меня поразил стоявший в музыкальном салоне на небольшом возвышении белый рояль, прикрепленный к палубе четырьмя позолоченными цепочками (потом такой же белый рояль мы установили в кают-компании нашего первого авианесущего крейсера «Киев»). Я открыл крышку и взял несколько аккордов. Часто в различных заведениях стоят на вид красивые, но ненастроенные музыкальные инструменты, на которых играть невозможно. Но здесь рояль был в идеальном состоянии, из-под клавиш выходили чистые, ясные звуки.

 

                    С сыном Глебом в Каштановом сквере. Николаев, 1972 г.                С дочерью Настей. Николаев, 1985 г.

 

В 1959 году после окончания техникума я поступил в ту же музыкальную школу №1, но теперь уже на вечернее отделение по классу фортепиано, чтобы окончить 6-й и 7-й классы, в которых недоучился. На этот раз я занимался прилежно и окончил школу с отличием. Завуч Николаевского музыкального училища, Анастасия Куприяновна Франко, пришла на выпускной концерт и предложила мне поступить в это учебное заведение. Я был на распутье: что дальше – музыка или судостроение? У меня был выбор. Музучилище давало среднее образование, которое я уже получил в техникуме. После училища нужно было поступать в консерваторию. Подумав, я решил поступать в кораблестроительный институт, так как это был прямой путь к высшему образованию.

Летом 1961 года я поступил в кораблестроительный институт на ма­шиностроитель-ный факультет и окончил его в 1967 году по специальности "инженер-механик" по судовым силовым установкам со специализацией «газовые турбины». 

Все годы учебы я был в поисках дополнительного заработка, руководил студенческим эстрадным ансамблем НКИ, получая за это небольшую зарплату, которая, впрочем, превышала мою стипендию. Время от времени мы давали платные концерты играли на танцах, на различных торжествах.

Меня приглашали на работу в рестораны, взамен временно отсутствовавших пианистов, и таким образом я переиграл по очереди во всех николаевских ресторанах, накапливая немалый опыт быстрого разучивания новых произведений и игры в различных тональностях. Вскоре мне стало безразлично, сколько знаков – «бемолей» или «диезов», было в ключе музыкального произведения.

 

                          Шашлыки любят все...                                                 Североморские сопки, 1983 г.

 

Несмотря на такую довольно активную жизнь в музыке в студенческие годы, оглядываясь назад, понимаю, что принял правильное решение, избрав профессией судостроение. С началом строительства авианосцев музыка отошла в моей жизни на второй план, но игра на фортепиано и песни под гитару всегда оставались прекрасным фоном в минуты нашего отдыха. Со временем я понял, что именно впитанные с детства  родной язык, музыка и песни дают человеку ощущение принадлежности к своему народу и своей Родине.

После четвертого курса в 1965 году нас направили в Одессу в Черноморское пароходство для прохождения плавпрактики. Нам выпал рейс в Индию на сухогрузе «Моршанск». Путешествие в Индию – одно из самых ярких впечатлений нашей студенческой жизни. То были знаменитые 1960-е годы, так называемая «хрущевская оттепель», когда был развенчан «культ личности» Сталина и начались контакты с зарубежными странами. Во время летних каникул в кораблестроительном институте стала проводиться заграничная плавательная практика.

Последней группе из девяти человек, в которой был и я, достался рейс в Индию на новом теплоходе «Моршанск», польской постройки. Пошел с нами в тот рейс и Г.Ф. Романовский, ставший впоследствии ректором НКИ. Все мы, попавшие в тот рейс, дружили между собой и в институте. По принципу дружбы и взаимных интересов комплектовались и все ранее ушедшие в море группы на других судах.

Теплоход «Моршанск» был построен всего год назад и совершал только третий рейс. Наш торговый флот в те годы считался самым «молодым» из-за большого количества новых судов в его составе. Занимая шестое место в мире по суммарному тоннажу, советский флот был на первом месте по темпам роста. Только на Гданьской верфи в Польше было построено для СССР c 1963 по 1967 год 24 сухогруза однотипных с «Моршанском». Если в пути нам встречалось сверкающее свежей краской судно, то, скорее всего оно было наше. Если шло ржавое, то моряки говорили, что это грек. В 2000-х годах роли поменялись. Теперь Греция гордится своим новым флотом, а то, что у нас осталось после «перестройки», еле держится на плаву.

 

      На ходовых испытаниях на борту тяжёлого аванесущего крейсера «Новороссийск»

                                           Средиземное море, Май 1983 г.                                               Североморск. Сентябрь 1983 г.

 

В 1960-х годах порты Советского Союза были одними из самых механизированных в мире, славились быстротой обработки грузов и короткими стоянками судов. То, что мы загрузили в Одессе за пять суток, потом выгружали в Индии два месяца. Наших моряков уважали в иностранных портах. Мы выходили на берег одетыми «с иголочки», в элегантных костюмах, белых рубашках и знали, что представляем одно из крупнейших государств мира и находимся под его защитой. Нужно было видеть и слышать, с каким энтузиазмом пели вместе с нами тысячи студентов-индусов, собравшихся на встречу с нами в актовом зале Висакхапатнамского университета, популярную тогда в нашей стране песню «Заправлены в планшеты космические карты…». А запевалами были индийские преподаватели, только что окончившие в Москве аспирантуру.

Во время трехмесячного плавания в Индию мы сумели разобраться с работой судовой силовой установки и сердцем «Моршанска» – главным дизелем мощностью 9000 л.с. польской фирмы «Зульцер-Цегельский». Благодаря этому рейсу к окончанию института я знал устройство и принцип работы дизеля не хуже, чем газотурбинных двигателей – моей основной специализации в институте.

Теперь я понимаю, что именно в том рейсе было сформировано наше мировоззрение как корабельных инженеров, и мы начали превращаться из студентов в судостроителей. Более трех месяцев день за днем я вел подробный дневник, в котором писал обо всех событиях того незабываемого путешествия.

В том рейсе я впервые узнал и почувствовал, что такое ностальгия. Когда-то мама говорила, что есть такая болезнь – «тоска по родине», или иначе – «ностальгия», что ею болеют люди, надолго оторванные от своей земли. Она приводила в качестве примеров композитора Сергея Рахманинова, гроссмейстера Александра Алехина, поэтессу Марину Цветаеву, еще кого-то. Мне было трудно ее понять. Теперь же, несмотря на обширную культурную программу и возможность посещения различных мест в Индии, предоставленных нам экипажем судна, я не мог дождаться, когда закончится этот затянувшийся в связи с индо-пакистанской войной рейс, меня со страшной силой тянуло домой, и я постоянно подгонял время. В том походе я впервые понял, что нигде не смогу жить, кроме земли, на которой родился и вырос, и для меня, тогда еще молодого человека, этот вопрос был решен навсегда. В моей жизни были потом другие морские походы и более длительная разлука с домом, но память особо хранит тот первый рейс в Индию, сделавший нас моряками.

В 1967 году я окончил кораблестроительный институт и получил направление в отдел главного конструктора Черноморского судостроительного завода. На первой встрече главный конструктор Леонид Семенович Елеонский спросил, на какая у меня специальность. Я ответил, что в институте получил специальность «судовые силовые установки – газовые турбины», а до этого окончил судостроительный техникум по специальности «техник-электрик». Посмотрев мои документы, он сказал, что на заводе не строят судов с газовыми турбинами и поинтересовался, где бы я хотел работать. Я ответил, что хочу что-нибудь посложнее. Елеонский предложил пойти в группу вооружения. Это не соответствовало моей специальности, но он подчеркнул, что это одна из самых интересных групп в отделе главного конструктора. Я согласился. В этом коллективе я работал конструктором по ракетно-артиллерийскому и противолодочному вооружению на строившихся тогда противолодочных крейсерах-вертолетоносцах «Москва» и «Ленинград». Крейсер «Москва» был сдан ВМФ в декабре 1967 года, а «Ленинград» в июне 1969-го.

 Средиземное море, борт ТАКР «Баку». Слева направо: старший военпред ВП 1301 капитан 2 ранга Н.Н. Сердюк, зам.главного конструктора НПКБ по ТАКР «Ульяновск» Ю.М.Варфоломеев, зам.командира «Баку» по авиации подполковник В.Д. Онищенко, зам.главного конструктора НПКБ по ТАКР «Баку» Б.В. Шмелев, начальник штаба
5-й оперативной эскадры ВМФ контр-адмирал М.Г. Кулак, В.В. Бабич.

 

В 1968 году крупнейший проектант судостроительной отрасли на Юге страны – николаевское ЦКБ «Черноморсудопроект» и Черноморский судостроительный завод получили от Министерства обороны заказ на проектирование и постройку судна космической службы «Академик Сергей Королев».

На «Академике Сергее Королеве» я работал ведущим конструктором в отделе главного конструктора ЧСЗ по механизмам и системам, обслуживающим космический комплекс корабля, в том числе важнейшей для этого типа судна – криогенной системы. С ее помощью охлаждались до сверхнизких температур радиоприемные электронные контуры космических средств связи. Создавались и проходили междуведомственные испытания опытные электрогидравлические подъемники, разработанные николаевским ПКБ «Прогресс» для технического обслуживания самых удаленных точек зеркал параболических антенн и другое оборудование и механизмы.

В 1970 году Черноморский судостроительный завод приступил к постройке для Военно-Морского Флота тяжелого авианесущего крейсера «Киев», проекта 1143. На этом корабле, строившемся вслед за «Академиком Сергеем Королевым», я работал ведущим конструктором по авиационно-техническим средствам. Это была очень интересная работа, связанная с изготовлением и испытаниями механизмов и систем, обслуживающих комплекс авиационного вооружения «Киева».

В марте 1969 года, очень снежной весной, родился мой сын Глеб. Мне было 28 лет. В то время я много фотографировал, у нас появились замечательные семейные фотоальбомы, мы купили киноаппарат и кинопроектор, и я старался не упускать интересные моменты из жизни подрастающего Глеба.

После испытаний «Киева», в 1977 году я стал руководителем конструкторской группы «спецустройств», которая занималась ракетно-артиллерийским, противолодочным и авиационным вооружением всех кораблей, строившихся на заводе.

Между тем, мне всегда было интересно захватывать области конструкторской деятельности за пределами моей непосредственной работы по вооружению и авиации. Видимо, это заметило руководство завода.

 

 

В начале 1979 года, после сдачи «Минска», меня пригласил к себе главный конструктор завода В.С. Тюрин и предложил должность начальника бюро отдела главного конструктора по авианесущим кораблям и комплексу «Нитка». Он добавил, что на эту должность рекомендовал меня главный инженер завода Ю.И. Макаров. Мне было 38 лет. В то время авианосцы уже стали главным делом моей жизни. Я поблагодарил за предложение и, конечно, согласился. Потом уже, в 1983 и 1988 годах, будучи директором, Макаров принимал непростое для себя решение о моих командировках на боевую службу в Средиземное море и Атлантику с «Новороссийском» и «Баку», поскольку по существовавшей тогда производственной загрузке я должен был оставаться на заводе. И так получилось, что дневники, которые я вел во время этих походов, легли впоследствии в основу книги «Наши авианосцы».

Наиболее насыщенными в программе строительства наших авианесущих кораблей были 1980-е годы, и я рад, что находился тогда в самой гуще событий. В 1981 году, например, заказ 103 – «Новороссийск», достраивался и выходил на испытания. Заказ 104 – «Баку», готовился к спуску со стапеля. По заказу 105 – «Адмиралу Кузнецову», предназначенному для базирования самолетов Су-27К и МиГ-29К, разрабатывался технический проект в Невском ПКБ в Ленинграде. Вновь проектировались и кардинально изменялись многие радиоэлектронные системы.

Мне пришлось провести много времени в море на боевой службе «Новороссийска» и «Баку». Дневники, которые я вел в то время, а также технические журналы, куда скрупулезно вписывал все отказы техники, позволяют судить о надежности кораблей, которые мы строили. В 1982 году, когда я находился на испытаниях ТАКР «Новороссийск», родилась Настя, я узнал об этом только на 3-й день и приехал в Николаев на сутки, чтобы забрать Люду из роддома.

В наиболее сложные условия в период гарантийной эксплуатации попал «Баку». На этом корабле была проверена надежность работы техники во время семимесячной боевой службы в тропических условиях влажного климата Средиземного моря, при полном отрыве от береговых ремонтных баз, а потом и в полярных условиях Норвежского и Баренцева морей. При переходе в Североморск соединение кораблей Северного флота, во главе которого шел «Баку», попало в жесточайший шторм в Северной Атлантике, продолжавшийся более недели. В то время я находился на борту корабля. После тяжелой боевой службы и выпавших на его долю штормовых испытаний корабль сохранил все свои качества, боевую устойчивость и оставался в состоянии, в котором был сдан Черноморским заводом Военно-Морскому Флоту.

 

 

Все это время Люда крутилась с детьми сама. Когда-то я подсчитал общее время, проведенное мной на испытаниях и боевой службе авианесущих кораблей. На «Киеве» – 14 месяцев, на «Минске» – 8 месяцев, на «Новороссийске» – 19 месяцев, на «Баку» – 19 месяцев. Всего 60 месяцев – пять лет. Это было время максимальной нагрузки на все механизмы и системы, позволяющей проверить  качество кораблей. С учетом командировок на авианосцы в разное время, можно прибавить еще 12-14 месяцев, итого примерно шесть лет. Когда Насте исполнилось семь лет, то три с половиной года из них я полностью отсутствовал дома, находясь в море.

После плавательной практики в Индию я хотел стать моряком, но этим планам не суждено было сбыться. По окончании кораблестроительного института, где была военная кафедра, нам присвоили звания офицеров ВМФ, но на военных кораблях ни во время учебы, ни после нее мы не служили. Однако судьба все же связала меня с морем. На авианесущих кораблях я провел столько времени и прошел такие расстояния, что ими можно много раз опоясать земной шар. За это время многие офицеры стали моими близкими друзьями. И я, и мои коллеги всегда считали День Военно-Морского Флота своим профессиональным праздником. Праздником моряков и судостроителей.

В конце 1991 года, после полной приостановки строительства авианосцев, мне предложили возглавить отдел внешнеэкономических связей Черноморского завода. Это была для меня совершенно новая сфера деятельности, но, как оказалось, работать было легко, будто я проработал всю жизнь на этом месте. Мы быстро наращивали знания английского языка, делали переводы иностранных коммерческих журналов с материалами по судостроению, получали сводки ведущих европейских брокерских фирм о тенденциях развития судостроительного рынка, у нас формировался прейскурант цен на суда и комплектующее оборудование.

То было романтическое время. Все ожидали, что Украина с ее могучей промышленностью и дешевой рабочей силой ворвется на мировой рынок, тесня конкурентов. На заводе побывали десятки делегаций. Общаясь с иностранцами, я видел, что наши специалисты им ни в чем не уступают, а часто превосходят – по образованию, работоспособности, быстроте реакции и мышления. Зарубежные гости отмечали гостеприимство наших людей, в общении с ними мы были более открыты. Они восхищались славянскими женщинами, называя их лучшими в мире. У нас была мощная энергетика, металлургия, машиностроение, хорошо развитая система образования. Мы богаты природными ресурсами, наши посевные площади необъятны. Я задавал себе вопросы, так в чем же дело, почему они живут лучше, в чем секрет их превосходства? Чего нам не хватает, чтобы  на основе этого материального и интеллектуального достояния построить процветающее государство? Кто мог тогда подумать, что впереди нас ждут полный развал производства и потеря уникальных судостроительных кадров? Прошло 20 лет, государственная собственность сменилась на частную, но жить, как на Западе, мы не стали.

 

        Гарантийный механик ТАКР «Баку» Александр Головченко                    В. Бабич на встрече итальянских      
         и Валерий Бабич в Сирии. Порт Латакия, август 1988 года.                 судостроителей с мэром г. Николаева

 

В 1993 году, когда судостроительная программа ЧСЗ начала сворачиваться, я ушел с завода, и в течение почти десяти лет сотрудничал с итальянской судоверфью «Арсенале-Венеция». Это был весьма интересный и насыщенный событиями период в моей жизни. Верфь располагалась в центре Венеции и имела три старинных, выложенных гранитом сухих дока, позволявших ставить суда водоизмещением до 75000 тонн. В них мы отремонтировали много украинских судов, в том числе и быстроходные ролкеры-газотурбоходы «Капитан Смирнов», «Капитан Мезенцев», «Инженер Ермошкин» и «Владимир Васляев», в строительстве которых я принимал участие на ЧСЗ. Эти, единственные в мире гражданские газотурбоходы, фрахтовались в те годы иностранными компаниями у Черноморского пароходства для быстрой переброски войск и вооружений НАТО в зоны военных конфликтов.

Время от времени я приезжал в Венецию, где должен был согласовывать технические вопросы по судоремонту, и оставался там некоторое время, чтобы посмотреть достопримечательности этого города, побывать в других городах Италии. Через некоторое время я ориентировался в любое время дня и ночи в лабиринте сотен улочек, мостов и каналов Венеции так же легко, как в Николаеве.

В 1990-х годах мне пришлось работать и со всеми украинскими судостроительными заводами – в Николаеве, Херсоне, Киеве, Керчи, Феодосии. Я хорошо знал руководителей этих предприятий и ведущих специалистов. В то время судостроение на Украине замерло. Флот был распродан, о постройке новых судов для украинских заказчиков не могло быть и речи – не было денег. Но и иностранцы не спешили делать нам заказы. Странное дело: при дешевом в те годы украинском металле – основном материале судостроения и, пожалуй, самой дешевой в мире рабочей силе, стоимость наших судов, при подсчете, оказывалась выше мирового уровня.

Телепередача с участием Валерия Бабича на николаевском телевидении  ч.1

 

О положении в Украине в открытую писалось в зарубежной прессе, иностранцы знали о нас лучше, чем мы сами о себе, и потому с середины 1990-х годов никто уже не хотел иметь дело с украинским судостроительным рынком. Часто сменяющиеся правительства вели разговоры о каких-то реформах на предстоящие 10-20 лет (когда их самих уже не будет) и рассказывали о том, что при построении нового украинского государства лишения придется терпеть еще двум-трем поколениям людей, как будто жизнь человека и даже целого поколения можно просто так взять и выбросить. Это больше всего возмущало, потому что они-то, эти руководители, жили хорошо, а полученную Украиной «независимость» рассматривали как представившийся им шанс безграничного обогащения.

Буквально на глазах быстро распадалась одна из крупнейших в мире судоходных компаний BLASCO (Black Sea Shipping Company) – «Черноморское морское пароходство», для которой в свое время ЧСЗ и другие наши судостроительные заводы построили много судов. Взамен нее сначала образовывались более мелкие, совместные с иностранцами компании, а потом и они исчезали. Суда продавались одно за другим с аукционов за бесценок, вследствие неизвестно откуда набегавших миллионных долгов. С бешеной скоростью вращался маховик всесокрушающей машины, уничтожавшей когда-то могущественную державу, и на этом фоне исчезновение в течение 4-5 лет торгового флота Украины проходило незаметно и стало явным, когда уже ничего не осталось.

*   *   *

И все же, главным событием в моей жизни в 2000-х годах стала работа над книгой «Наши авианосцы». Когда были выведены из состава ВМФ России и проданы на лом первые три корабля типа «Киев», а в средствах массовой информации появились статьи, в которых были приведены их тактико-технические элементы, я стал просматривать старые дневники, и у меня возник замысел написать о наших авианесущих кораблях и людях, которые их создавали и служили на них.

В строительстве этих кораблей участвовали сотни предприятий по всей стране. Работая по 12-14 часов в день, а во время испытаний в море – почти круглосуточно и без выходных, мы гордились, что занимаемся большим делом и находимся на вершине научно-технических достижений. На ЧСЗ в то время работало свыше 25000 человек, правда не все на авианосцах. Сколько людей участвовало в строительстве этих кораблей по всей стране – в научно-исследовательских институтах, проектно-конструкторских бюро, на опытных заводах и серийных производствах? Думаю, что счет можно вести на сотни тысяч. Я понимал, что кто-то должен об этом написать, и потому отложил все дела и сел за компьютер.

Должен сказать, что память не сразу откликнулась на попытки восстановить далекое прошлое. Но как только я начал писать, она по крупицам помогала мне восстанавливать общую картину строительства, испытаний и боевой службы авианесущих кораблей, выдавая событие за событием, цепляя факт за фактом и заставляя переживать заново дела давно минувших дней так, как будто это было только вчера. Постепенно я все глубже погружался в историю, чтобы понять самому и рассказать другим, каким технологическим и историческим путем мы пришли к строительству самых больших кораблей, создававшихся нашей судостроительной промышленностью. Я с волнением листал в архивах ветхие страницы столетней давности...

Книги  Валерия  Бабича

 

При строительстве кораблей я спал приблизительно шесть часов в сутки, и мне этого вполне хватало. Зато многое успевал сделать. При работе над книгой был тот же режим, к которому добавлялось иногда несколько часов ночной работы. В шесть утра я сидел уже возле компьютера и отходил от него в 22-23 часа, когда одолевала усталость и всё становилось безразлично.

Когда мои близкие и друзья пытались оторвать меня от работы для каких-то дел, я с неохотой им уступал, а они говорили – посмотри на себя в зеркало, ты такой отрешенный, будто выскочил из своего далекого прошлого! Я смеялся, удивляясь точности их сравнения.

В первые же месяцы работы над книгой «Наши авианосцы» выяснилось, что на Черноморском заводе в середине 1990-х годов был уничтожен секретный архив с данными по строительству авианесущих кораблей. В спецархиве ЧСЗ всегда был образцовый порядок. В отдельных папках хранились «Совместные решения» МСП и ВМФ по авианесущим кораблям, в них содержалась вся история и идеология их строительства. Все технические отделы завода – конструкторы, технологи, строители, машиностроители, энергетики, центральная заводская лаборатория, отделы поставки материалов, оборудования и вооружения – вели переписку с сотнями предприятий, конструкторских бюро, научными и военными институтами по всему бывшему Союзу. Все это регистрировалось и аккуратно подшивалось по десяткам и сотням папок секретного спецархива.

Это был готовый, идеально систематизированный материал по истории завода, который уничтожили одним росчерком пера. Я считаю это гуманитарным преступлением. Такого не позволяли себе даже при Сталине. Если бы сохранился заводской секретный архив, то можно было бы написать полноценную книгу об истории создания авианосцев с поименным перечислением всех участников и описанием основных этапов строительства. По таким архивам пишутся все исторические книги. Кто не хранит свою историю, у того нет и будущего. Может быть, потому и попал Черноморский завод в 1990-х и 2000-х годах в длительный застой, из которого не может выбраться до настоящего времени.

Отсутствие архивной информации вынудило меня с самого начала приступить к переписке с сотнями людей в разных концах бывшего Союза и за его пределами. Переписка с теми, кто проектировал, строил и эксплуатировал авианесущие корабли, была важнейшей составляющей моей работы над книгой «Наши авианосцы».

Примерно с 1995 года я стал активно пользоваться электронной почтой. До сих пор не перестаю удивляться фантастическим возможностям общения, которые предоставил Интернет. С начала 2000-х годов число абонентов, с которыми я мог выходить на связь, стало быстро увеличиваться. И если переписку при создании «Наших авианосцев» мне приходилось вести в основном старым способом, когда письмо шло в г. Фокино (Тихоокеанск) три недели, а потом столько же шел ответ, то можно сказать, что книга «Город Святого Николая...» написана под знаком Интернета! Теперь письма, например, во Владивосток доходят за пару минут, и остается только высчитать, спит мой абонент на другом конце земного шара или бодрствует. Еще больше поражают возможности качественной пересылки по электронной почте фотографий.

Телепередача с участием Валерия Бабича на николаевском телевидении  ч.2

Не знаю, как с этим потоком информации из Интернета справлялся бы Советский Союз, если бы к тому времени не распался. Ведь это была, по своей сути, закрытая страна, руководители которой больше всего боялись контактов своих граждан с внешним миром.

Если бы меня спросили, хотел бы я вернуться в «ту жизнь»: в идеологизированное государство с безграничной властью партии и КГБ, всеобщим дефицитом и пустыми прилавками, бесконечными очередями в магазинах и запрета выезда гражданам за границы своего государства, я бы твердо ответил: «нет»!

Однако то, что пришло взамен, оказалось еще хуже: тысячи остановившихся предприятий, разрушенное сельское хозяйство, развал науки, медицины и образования. О высоких технологиях, на которых держится современный мир, вообще нет речи. Заказные убийства, рейдерские захваты, разгул преступности и мошенничества, продажная судебная система... Мы прочно обосновались в конце мировых рейтингов, зато вышли в лидеры по коррупции, количеству телохранителей и стоимости ритуальных услуг. Почему так получилось? Не знаю. Двадцать лет идет бесконечная, бессовестная борьба за власть и передел собственности. Это жизнь целого поколения. За это время мы не сумели создать стабильное и уважаемое в мире государство, которое обеспечило бы счастливую и достойную жизнь людей.

В 1990-х годах я полностью восстановил «генеалогическое древо» нашей семьи. Это был удивительный труд с фантастическим результатом. Найдены все, вплоть до 1875 года! Наши родственники разбросаны по всему бывшему Союзу: Украина, Беларусь, Сахалин, Ванино, Владивосток, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Красноярск, С.-Петербург, Апатиты, Казахстан, некоторые уже и за рубежом. Многие подключены к Интернету, благодаря этому, поддерживаем между собой связь, оперативно обмениваемся новостями и фотографиями. В Советском Союзе люди были очень мобильны. Миллионы близких людей – родственники, друзья, сослуживцы  живут сейчас в разных уголках бывшей огромной страны! Как всё это можно разорвать по живому? Что бы ни делали политики, сеющие рознь и подталкивающие к конфронтации братские народы, история всё поставит на свои места.

*   *    *

Сейчас многие пишут. Если выйти на всегда многолюдную Советскую – центральную улицу Николаева, и бросить камень, то обязательно попадешь в писателя. Конечно, это образное сравнение. В советские времена книги николаевских авторов выходили только в центральных издательствах, иногда в Одессе в издательстве «Маяк», и не чаще, чем одна-две в год. Теперь же в Николаеве работает до десятка издательств и ежегодно выходит более 100 книг, а с учетом поэтических брошюр и небольших сборников эта цифра приближается, наверное, к полутысячи. Правда, тиражи стали меньше, иногда всего 20-100 экземпляров. Тираж в 500-1000 экз. считается довольно солидным. В других городах та же картина. И это притом, что, по утверждению социологов, читать стали гораздо меньше. Когда я приступил к «Нашим авианосцам», то хорошо это понимал и сразу решил, что если уж писать, то не для узкого круга друзей и специалистов, а для массового читателя. Написать об авианосцах без обширной технической информации было просто невозможно, но я старался делать так, чтобы техника оставалась на втором плане, а на первый выходили события, сопровождавшие создание этих кораблей, и люди, которые все это вершили.

На создание книги «Наши авианосцы» ушло пять лет, с 1998 по 2003 год. Книга «Город св. Николая и его авианосцы» потребовала четырех лет работы – с 2004 по 2007 год. За такое время люди оканчивают и университет, и аспирантуру. И я многому научился. Эти книги стали моим литературным университетом. В 2002 году меня приняли в Национальный союз журналистов Украины, а в 2008 году – в Союз писателей России. Для вручения членского билета в Николаев приезжал председатель Союза писателей России Валерий Николаевич Ганичев. В 2011 году вышла моя новая книга «Журналисты города св.Николая. История и судьбы», которая была признана лучшей краеведческой книгой 2011 года. На ее создание ушло тоже четыре года. Ранее такие же награды получили книги об авианосцах.

С момента выхода в свет, книги стали жить своей собственной жизнью, в отрыве от автора. Я старался излагать факты, никому не навязывая своего мнения,   предоставляя возможность читателю самому определить свою позицию. По откликам, доходящим до меня, знаю, что эти книги читают во всех концах бывшего Советского Союза и во многих зарубежных странах. Благодаря им, у меня появилось много новых друзей.

*   *   *

В заключение скажу, что мы прожили интересную и счастливую жизнь. Да иначе и не могло быть. Ведь каждое поколение живет в своем, самом прекрасном для него времени, другого не дано. Мы сделали всё, что смогли. Как говорится, «пусть те, кто идут после нас, сделают больше и лучше». Но, где сейчас кадры, которые должны были бы передать свой опыт молодым? Их уже нет. Прервана преемственность поколений. Верю, что брошенные мной зерна исторической памяти со временем дадут благодатные всходы.

Достижения науки и прогресс технологий XXI века открывают новые возможности для создания более совершенных, немыслимых ранее проектов. Пройдет немного времени, и от причалов города Святого Николая вновь будут уходить в дальние плавания построенные здесь океанские лайнеры. И может быть, некоторые из них будут названы в честь тех, кто создавал самые большие и сложные корабли нашего судостроения – авианосцы. Их имена мы сохранили для истории в наших книгах...

Валерий Бабич,                               
г. Николаев, Украина. 2013 год.