Форма входа
Олександр Ярославович Лагошняк
Від Старої переправи до Варварівського мосту*
Варварiвський наплавний мiст 1855 р.
Від початку заснування міста Миколаєва увесь час точилися розмови про побудову мосту через Південний Буг. Міське миколаївське Начальство свого часу замовило розробку проекту мосту англійцю Уптону, хоч побудова його ще не була узгоджена зі столичним начальством. Миколаївські думці не очікували, що зодчий так швидко виконає замовлення. Англійський інженер Уптон був талановитим і знаним архітектором – проекти з-під його кульмана надходили раніше, ніж чиновники встигали вносити звичайні для таких справ доповнення. Він знаний був не тільки у Миколаєві. Уптон спроектував знамениті сходи в Одесі, які згодом отримали назву «Потьомкінські», Графську пристань у Севастополі, розробив проект планування Севастополя та інші.
Отже, проект побудови мосту від урочища Спаське на правий берег Бугу був готовий ще 4 листопада 1830 року за чверть століття до його реалізації. При наявності готового проекту «в режимі розкачки» починається листування щодо побудови мосту з Миколаєва на Одесу. Управління флоту і портів у своїх зверненнях до губернатора Грейга постійно нагадує, як важко дається морському відомству обслуговування паромної переправи через Буг і їх невпевненість у змозі переправити велику кількість військ і гармат у крайньому випадку. Управління флоту просить Грейга уточнити щодо остаточного рішення побудови мосту на Одесу в районі Варварівки.
Це питання вони ставили перед головним флотським керманичем не випадково. У ті роки високим петербурзьким начальством пророблявся план дороги зі столиць на Одесу. Одним з варіантів планувалося прокласти дорогу, перетнувши Буг у Вознесенську, де на той час вже існував наплавний міст. На початку ХІХ ст. Вознесенську прогнозували фантастичне майбутнє великого торгового і адміністративного центру.
Південний Буг здатен був пропускати великі кораблі до місця впадіння в нього його лівої притоки – річки Мертвовод. У високих кабінетах обговорювалось майбутнє Вознесенська на зразок розвиненого американського полісу з суднобудівним заводом в усті Мертвоводу.
Безумовно враховувалось, що подекуди знадобилось би поглибити фарватер, збільшити гавань, але були великі переваги у недосяжності верфі від атак з моря.
Варіант головної дороги на Одесу виглядав так. Від Вознесенська дорога прямувала через наплавний міст, далі долиною річки Чичиклеї можна було дістатись Тілігульського лиману, переправитись через нього в районі села Поповка, а звідти вже рукою подати до Одеси. Щоправда, вознесенський міст не вирішував іншої проблеми – шляхів з’єднання Одеси з Кримом. Тож за губернаторства адмірала Грейга визначалась траєкторія державного шляху. Тоді від цього залежало: куди будуть направлені гроші з казни. Врешті решт, терези схилились на користь Миколаєва. Для спорудження мосту обрали місце по лінії Варварівської поромної переправи.
Як тільки було вирішено місцезнаходження майбутнього мосту, миколаївська влада для ознайомлення з уптоновським проектом підключає Будівельну комісію Інтендантства. Більше року Інтендантство розглядало креслення, та 20 березня 1833 р. повернуло їх в канцелярію Губернатора з припискою: «...Отделение строительства по Интендантству имеет честь препроводить оные чертежи на английском наречии для перевода их на российский диалект». Справа загальмувала.
Дебати і суперечки навколо ідеї зведення мосту співпали з ускладненнями, які виникли перед адміралом Грейгом у 1833 р. Отруєння і смерть славетного командира бригу «Меркурій» – Казарського, який приїхав до Миколаєва з перевіркою, додало негативу спланованій схемі цькування адмірала. Закінчувалась епоха його губернаторства. Проект мосту на Варварівку, який Грейг намагався втілити у життя, відклали у довгий ящик.
Відклали на 20 років і заспокоїлись. Спокою додавала і більшменш стабільно функціонуюча поромна переправа.
* * *
Повернемось до подій початку 50-х років XІX ст., тобто напередодні Кримської війни. Для ефективного маневрування військ конче потрібний був міст через Південний Буг. А як же давно не доводилось російським можновладцям витрачатись на інфраструктурні заходи. Вже 25 років проект Уптона припадав пилом. Частіше гроші казни йшли на кораблі, гармати та на благоустрій столиці. У 1854 році на так званій Варварівській мілині почали будувати з каменю й піску дамбу – частину мосту, спрямовану під кутом до течії Бугу. Спершу вона стала складовою поромної переправи, ледь не на третину скорочуючи її шлях. Восени наступного року від краю дамби до Спаського перекинули наплавний міст. Він спаковувався з ялинкових колод, довжина кожної сягала близько 12 м. Їх було на весь міст не менше трьох сотень і плавали вони перпендикулярно проїжджій частині. Колоди утримувались товстими ланцюгами на якорях.
Ланцюги кріпились до металевих гаків, які у великій кількості рясніли з кожної колоди. Щоб колоди «не розбіглися», зверху їх скріпляли прогонами, на яких лежав дерев’яний настил. Міст складався з окремих секцій, кожна яких була завдовжки до 30 м. Довжина мосту складала 880 м і ще 300 м мала насипна частина. Ширина проїзної частини становила 6 м. Ходовим доріжкам (тротуарам) місця не знайшлося. При в’їзді на міст зі сторони Миколаєва встановили караульну заставу. Справа від мосту розміщувалася Спаська приватна верф Перовського, яка мала два елінги і так звану будівельну пристань.
Варварівка на карті ХІХ ст.
Чорноморському відомству кошторис мосту вийшов 42 138 руб. Ще 15 605 руб. коштувала дамба. На утримування наплавної споруди щорічно передбачали 7 147 руб. Нагляд за мостом був обтяжливим для держави, тому губернатор Новоросії згодом звернувся до Миколаївського самоуправління з пропозицією прийняти міст під свою оруду. Два роки тривали узгодження з передачі. Миколаївці погодились на неї за умови виплати місту компенсації 7 тис. руб. з казни щорічно.
Наплавний міст обслуговувало два невеликих баркаси. Вони не тільки приймали участь у розводці мосту, але й руйнували тонкий лід на початку зими. Протягом якого періоду міст не працював узимку? Все залежало від погодних умов та сили морозів.
Переправу відновлювали, хоч і посередині зими, як тільки крига танула. Упродовж усіх років функціонування переправи у складі мостового господарства перебували пороми, час роботи яких наставав при закритті мосту. Вони перевозили транспорти і людей на другий берег до того часу, поки річку повністю не вкривала крига. Якщо товщина криги ставала достатньою, транспорт рухався через річку по льоду. На цей період функції служителів переправи не були твердо визначені. У всякому разі, за переїзд по замерзлій річці офіційно грошей не брали, тому люди переїжджали її у різних місцях. Але власники транспортів, особливі ті,
які не були місцевими і не знали характеру річки, звертались з проханням до служителів мосту у сприянні переправі на другий берег. Члени мостової команди, які в зимові місяці займались ремонтом і підготовкою перевізних засобів до весни, а тому увесь час знаходились біля пристаней, не відмовляли людям у допомозі. Інколи подорожуючі самі проявляли ініціативу і віддячували мостовиків невеликими гостинцями або й грошима.
Екватор зими 1855/1856 років. Варварівський міст відпрацював свій перший сезон. У перших числах лютого 1856 року стався трагічний випадок з німецькими колоністами колонії Зульц Березанського округу. 49 возів далекобійників порожняком повертались з Каховки, куди доставили казенні продукти. 7 лютого вони дістались берегу Південного Бугу у Спаському. Перед ними відкрилась невесела картина. Річка покрита кригою, дерев’яний міст підтягнутий до берега, а його колоди підсихають на піщаному схилі. Ні міст, ні перевізні судна не діяли, переїхати річку можна було тільки по льоду. Німці самотужки не ризикнули долати акваторію та й, очевидно, і не хотіли брати на себе відповідальність за переправу через річку, тож звернулись до службовця мосту з проханням допомогти їм перебратись на Варварівський берег. Крига на той період була недостатньо товстою і, переправляючись, колоністи натерпілись страху: десь посередині річки лід почав тріщати, одна підвода провалилася. Бідолашний кінь почав борсатись у холодній воді, витягнути його не мали змоги, тому що й самі ризикували потонути. Тварина стала захлинатись, харчати і врешті пішла під воду.
На щастя іншим возам вдалося дістатися варварівського берегу і продовжити шлях. Діставшись дому, троє німців з цього каравану поскаржились до «Комітету по іноземних поселенцях» на те, що наглядач переправи Чепельський узяв з них за перевіз 1,5 рублі сріблом і ще 6 рублів взяли варварівські селяни.
Мовляв, за переправу гроші узяли, а кінь потонув. Комітет, довго не роздумуючи, переправив скаргу... самому імператору в Петербург. Для Петербургу колоністи мали значно більшу вагу, ніж козацькі нащадки. Тому імператор «...высочайше повелел»: наказати винуватців. Карусель закрутилася. Хто тільки цією справою не займався: і Главком південної армії, і губернатор, і Морська частина, і поліція, і пристав земського суду, і таке ін. Чепельського звільнили з роботи одразу, а саме слідство тривало три роки.
Незважаючи на такий довгий термін, нічого з’ясувати не вдалося. Чепельський, щоправда, пережив непрості часи, дуже хвилювався, але покарання не поніс. Скоріше, влада вбачала користь у виховному аспекті для інших працівників мосту і тому так довго «висіла» ця справа. То було як застереження, щоб у подальшому не брали поборів. Але якщо подивитись на цей випадок з іншого боку, то скільки часу довелось би просидіти на березі екіпажам 49-ти возів, чекаючи відлиги, якби не відчайдушні люди з Варварівки, які не без ризику для власного життя узялись вирішити їхню проблему.
У 1857 році міст і переправу врешті передали Миколаївській Думі, плата за переїзд не бралась. Ремонтом мосту опікувалась Дума, але кошти з казни надходили з великим запізненням – тому з 15 січня 1862 року встановили збір за переїзд по узгодженій таксі. Для Миколаєва це був вимушений захід.
По закінченні Кримської війни Росії було заборонено тримати флот на Чорному морі. В результаті на 15 років припинилось будівництво суден на миколаївських верфях. Кількість працюючих на заводах стрімко скоротилось. Почалася стагнація, яка впливала на матеріальне становище людей і демографічну ситуацію у місті. Населення, якого налічувалось 43 тис. чоловік, стрімко бідніло. Рівень культурного життя залишався низьким.
Підприємливий люд покидав місто. 72 відсотка мешканців Миколаєва належали до військово-морського середовища – ці люди не заробляли коштів для міста, а чекали їх від казни. Та надіялись марно – казна опустіла. Велику позитивну роль зіграло тоді прийняте у 1862 році урядове рішення про зняття заборони на захід у миколаївський порт іноземних суден, налаштуванні тут комерційного порту і митниці. Результатом стало пожвавлення торгівлі, виникнення нових робочих місць. Населення міста почало зростати.
Колосальним значенням стала ще одна подія. У 1867 році був отриманий дозвіл на побудову залізниці від Знам’янки до Миколаєва. У ті роки створення мережі залізних доріг йшло високими темпами. Не останню роль у пошуку асигнувань на втілення цієї справи зіграла царська оборудка по продажу американцям Аляски – неосвоєних земель американського континенту, які лежали баластом на слабкій російській економіці. Це сталося у 1867 році. 7,5 млн доларів – великі на той час гроші – стали вагомою ін’єкцією ослабленій війною промисловості Росії.
Можливо, що сума трансферу була й набагато більшою, але офіційно для народу була озвучена саме така. Одним з основних фігурантів міжнародного договору з передачі майна й території Аляски став майбутній губернатор Миколаєва – Пещуров (1882–1890 рр.). Після цього кар’єра цього чиновника стала стрімко зростати.
На початку 70-х років Росія вимушена була прийняти рішення про перебудову миколаївської верфі і перехід від парусного і дерев’яного кораблебудування до парового і металевого, а невдовзі – до побудови великих броненосних кораблів. За наступні сорок років, починаючи з 1871 року, у Миколаєві зійшло на воду шість панцирників і два судна берегової охорони – так звані «поповки». У порівнянні з легкими парусними суднами нові металеві були у десятки разів тяжчими. Метал та інші матеріали, з яких будувались кораблі, доставлялись на стапелі двома способами: спочатку водним шляхом на баржах, а з 1873 року – залізницею до станції, а звідти волами і кіньми на возах до «Адміралтейства». Лише у 1911 році була протягнута колія від залізничної станції через Спаське і Інгульську набережну на територію заводу. З будівництвом великих суден зросло навантаження на миколаївські розвідні мости. Кораблі побільшали, а тому ускладнилась проводка величезних крейсерів через Варварівський міст. Постало питання про поглиблення фарватеру у деяких місцях. Бувало, що проводили заглиблювальні роботи під самим мостом. Це доводилось робити декілька разів. Для цього на 3–4 дні міст розводили і приступали до землечерпання.
Тоді для обслуговування транспорту знову відновлювала роботу паромна переправа.
* * *
То ж, Варварівський міст перебував у володінні Миколаєва з 1857 року. Щорічна сплата значної суми із земських зборів і одночасно відсунення від управління мостом, примусили губернське Земство клопотати про передачу споруди на свій баланс.
Земське начальство мотивувало свій позов тим, що усі споруди на почтових трактах повинні бути у веденні Земства, у тому числі і така значима, яка забезпечує сполучення між Кримом та Одесою. Після довгого листування у 1866 році була таки прийнята постанова про передачу наплавного мосту Херсонському земству.
На той час усі ті, хто ще не вірив в існування Всевишнього – повірили в нього. Не встигли висохнути чорнила на актах прийому-передачі, як Південний Буг ніби «попередив» Херсонське Земство про свій «крутий» характер. У ніч 25/26 грудня 1866 року на річці здійнявся могутньої сили буревій, величезні хвилі перекатували через настил і на ранок нові власники побачили, що міст розірваний у п’яти місцях, а плоти, з яких він складався, – розбиті. Шторм лютував декілька днів. Міст не функціонував, а розпочати відновлювальні роботи не давав можливості буревій.
Варварівський міст у другій половині XIX ст.
Люди були не менш здивовані, коли у наступні дні вітер затих і встановилась напрочуд спокійна і лагідна погода. Вона дозволила мостовикам зібрати міст до купи і відновити рух. Це було перше серйозне руйнування мосту стихією.
Херсонське Земство продовжило експлуатацію мосту. Миколаївська Дума не погоджувалась з рішенням про передачу управління мосту конторі, яка знаходилась в іншому місті. Виборні гласні від Миколаєва розуміли, що Земству складно утримувати таку велику споруду і згодом воно почне підбирати на міст орендаря – це не дасть належного ефекту, тому що орендар шукатиме найвищої вигоди за найменших витрат. Такий підхід зумовить зменшення міцності мостової споруди, що в результаті призведе до погіршення торгівлі і підвищення цін у місті. Останнє лунало, як вагомий аргумент. Для Миколаєва, оточеного водою з трьох сторін, міст відігравав життєво важливе значення.
Наявність мосту суттєво впливала на утворення базарних цін на продукти. Крім Варварівської економії, на миколаївські ринки постачали продовольство німецькі господарники, численні фільварки яких знаходились в долинах річок Чичиклеї і Березані. У своїх доводах про необхідність повернення мосту у володіння Миколаєва Дума наголошувала, що планує поступово зменшити таксу за переїзд мостом. Миколаївські гласні хотіли переконати Херсонське Земство, що цей крок дозволить значно збільшити число проїжджаючих і подвоїть доходи.
Клопотання миколаївської міської Управи – структурного підрозділу Думи – врешті увінчались успіхом і МВС запропонувало повернутись до рішення від 15 січня 1862 року, тобто повернути міст миколаївцям.
Херсонське губернське Земство так просто не збиралося повертати грандіозну і, у той же час, прибуткову споруду Миколаєву. Тут проявляються ознаки конкурентної боротьби між двома великими містами. Як історична посилка – упродовж усього XІX ст. існувала Херсонська губернія з центром у Херсоні і, Миколаїв входив до її складу. До цієї посилки слід додати, що миколаївські мости приносили Херсонській земській Управі 20 тис. руб. щорічного доходу, а це були суттєві кошти. Було за що змагатись і поки йшли суперечки, міст залишався у відомстві Земства. Воно оскаржило у сенаті прийняту постанову МВС і те не одразу, а тільки через три роки, у 1869 році постановило остаточно: залишити міст за Херсонським губернським Земством. Звернення мешканців міста до верховної інстанції – імператора, не були почуті.
У тому ж 1869 році Херсонські Губернські збори прийняли постанову про передачу мосту в оренду. Але призначені торги не відбулись з причини відсутності бажаючих. На той час 14-річний міст був зношений і безперервно потребував ремонтів. Якось повертаючись з Одеси генерал-губернатор Новоросії виказав незадоволення поганим станом мосту. Як завжди у таких випадках, була утворена комісія і витрачена певна сума коштів на виправ лення несуттєвих дефектів. Миколаївці, підбадьорені підтримкою високого начальника, звернулись знов до Петербургу, розраховуючи на повернення мосту у підпорядкування міста. Проте сенат підтвердив, що міст повинен бути у веденні Земства, оскільки він знаходиться на поштовій дорозі. Миколаївській управі важко було з цим погодитись і листування про передачу мосту не припинялись ще два десятиліття. Увесь цей час споруда мосту перебувала у веденні Херсонського губернського земства.
При губернаторi Аркасi
З першого року існування Варварівського мосту, окрім наглядача і технічного персоналу роботу мосту патронував призначений від Управи – так званий «гласний»(депутат). Він опікувався поточними ремонтами, складав звіти, виправляв складні ситуації. У 60–70 роках XІX ст. справами обох миколаївських мостів завідував гласний на прізвище І. Ф. Бартенєв. Свою роботу він виконував безоплатно, лише отримував щомісяця 25 руб. «роз’їздних». Миколаївський гласний Бартенєв був одночасно членом Губернських Зборів. Будинок Бартенєва незвичної архітектури у вигляді дерев’яного зрубу, але виконаний з каменю, стояв по вулиці Таврійській (вул. Шевченко – ред.). Ця капітальна будівля пережила не один визначний миколаївський будинок.
Не маючи змоги вплинути на рішення Петербургу про передачу мосту через Південний Буг у підпорядкування губернського Херсону, миколаївські чиновники зробили такий хід. На сесії Зборів [37] 1870 року гласний Бартенєв виклав свою думку про те, що Варварівський міст розміщений у незахищеному від північних вітрів місці, а тому приречений постійно боротись із сильними степовими вітрами і буревіями. Він акцентував увагу
на те, що суми на щорічне відновлення і ремонт мосту за декілька років складуть величину, співмірну з коштами для будівництва такого ж нового мосту. Бартенєв нагадав, що міст був збудований у 1855 році за 42 тис. руб., після того один раз його капітально відремонтували за 8 511 руб., а витрати на щорічний поточний ремонт складають 4000–7200 руб. при чистому доході від мосту 1 931 руб. Щоб значно зменшити витрати на ремонт, Бартенєв запропонував перенести міст у більш затишне місце на лінію з Попової балки до Шевченкова млина, тобто з району комерційного порту на Корениху.
Залізнична станція Миколаїв
Херсонські гласні того складу, вислухавши пропозиції гласного Бартенєва, виявились напрочуд чуйними людьми. Їхні аргументи здавались вагомими, а клопотання про миколаївців дуже зворушливими. Учасники губернських Зборів, подякувавши Бартенєву, виказали припущення, що для жителів Миколаєва перенесення мосту у Попову балку навпаки викличе незручності, завадить їхнім прибуткам, – і натякнули: асигнувань можна не чекати. І все ж Збори більшістю голосів вимушені були постановити: отримати від миколаївського губернатора, а також від місцевого миколаївського врядування їхнє бачення на пропозицію їхнього ж гласного. У ті дні, про які йдеться мова, а було це навесні 1871 року, губернаторську естафету від Глазенапа прийняв М. А. Аркас і однією з перших його справ стало вирішення питання про доцільність переносу дерев’яної споруди Варварівського мосту на декілька кілометрів нижче за течією у Попову балку. Новий губернатор встиг порадитись з воєнним міністром і інженером-генералом Тотлебеном, які перебували на той час у Миколаєві. Його патрони підтвердили раціональність мосту у новому місці ще й тому, що невдовзі у місто повинна була бути прокладена залізнична колія. Залізницю на Миколаїв будували швидкими темпами, закінчення будівництва з нетерпінням чекали усі мешканці Миколаєва. Станцію і вокзал планувалось влаштувати неподалік від тієї ж Попової балки. Аркас погодився, що перенос мосту був би справді доцільним, адже в недалекому майбутньому у Поповій балці мала сконцентруватись велика торговельна діяльність.
Доки тривали ці перемовини, у ніч 28/29 травня 1871 року стався буревій великої сили. Варварівський міст і пристані були значно пошкоджені. Гласним Бартенєвим, архітектором Польшау і членом Управи Алкалаєвим після угамування погоди негайно був складений акт для виправлення цих пошкоджень, до якого приклали кошторис на 900 руб. Папери відправили до Херсону. Солідні чиновники з губернської Управи декілька тижнів розглядали питання про виділення коштів, аж поки служителі мосту не підремонтували споруду своїми можливостями за допомогою підручних матеріалів та відновили експлуатацію.
Питання з переносом мосту у Попову балку вимагало змістовного обговорення. Для остаточного формулювання рішення про налагодження ефективної переправи Аркас запросив з Херсону губернського техніка, який мав визначити приблизну вартість... нового мосту через Буг. Як бачимо, Аркас припускав, що у майбутньому Миколаєву не завадить мати два мости через Південний Буг. Новий губернатор замахнувся на амбіційний проект. Паралельно Аркас призначив Комісію з п’яти купців і п’яти міщан на чолі з головою Сиротинським для остаточного вирішення проблеми. П’ять членів комісії і голова проголосували за переніс мосту на нове місце, а інші п’ять пропонували дочекатись часу, коли стане остаточно відомо, яким шляхом проходитиме нова залізнична колія. Всі члени Комісії погодились, що новий міст в районі Попової балки скоротить дорогу до Одеси на 15 верст. На той час з’ясувалось, що ціна нового мосту може скласти 150 тис. руб. Сума була занадто високою. Губернський технік Делагард виголосив думку, що простіше з існуючого Варварівського мосту перебудувати удосконалений міст – тоді 50% матеріалів можна взяти зі старого мосту, що значно здешевить проект. Але Аркас наполягав, що на перебудову нового мосту зі старого знадобиться декілька місяців і, щоб використати ці матеріали, прийдеться залишити важливий поштовий тракт без мосту – тоді як? А якщо підрахувати усі витрати і незручності, то сума може сягати 150 тис. руб. і більше.
У 1872 році Аркас, надаючи відповідь до Херсонської губернської управи, повідомив про доцільність побудови у Поповій балці «з нуля» нового мосту через Південний Буг, на той час залишаючи функціонувати і старий – Варварівський. Губернатор усе детально порахував і пояснив свої бачення. Розуміючи, що на даному етапі виділення коштів для втілення масштабної ідеї не є реальними, Аркас наполягав, що другий міст Миколаєву стовідсотково потрібен, лише просив відкласти рішення до визначення траєкторії, якою пройде майбутня залізнична колія до міста.
Активне і, одночасно, тактовне лобіювання Аркасом побудови нового мосту можуть пояснити деякі факти його біографії. Тут бажання розширити інфраструктуру міста переплітається з особистими інтересами Аркаса, хоча весь літопис його біографії – це служіння народу. Справа в тому, що з 1863 року Аркас став власником земель села Богданівка на березі Бугу, які належали його дружині Софії Петрівні. Він заселив село відданими йому моряками флоту, опікувався під’їздами до села, відкрив українську школу (яку, щоправда, невдовзі закрили). Щоб правий берег Південного Бугу, на якому і було розташоване село Богданівка, отримав більшого розвитку, наявність мосту неподалік, на думку Аркаса, не було би зайвим. Може саме з цієї причини гласний Бартенєв у 1870 році на сесії губернських Зборів і закинув питання про міст з Попової балки на корениський берег. Як би там не було, але й після проведення залізниці до питання побудови нового мосту більше не повертались з причини відсутності асигнувань.
* * *
Тим часом Варварівський міст і переправа через Південний Буг працювали і стали невід’ємною частиною Миколаєва. Міст часто розводили для пропуску кораблів, а по ньому щоденно проїжджало сотні транспортів. Навантаження на нього щороку Морський порт у Поповій балці збільшувалося. Тож, через 20 років після наведення міст дійшов такого стану, що потребував вже не ремонту, а заміни більшості конструкцій. Міст складався з колод, пов’язаних по декілька штук. Колоди утворювали плоти, з яких формувалася нижня притоплена частина мосту. Плоти з чиєїсь легкої руки отримали назву «полонянок». «Полонянки» у 1876 році, незважаючи на щорічну просушку на березі, були до того просочені вологою, що ледь виглядали з води. Усякого разу, як важка хура або підвода заїжджала на міст, колоди повністю занурювались у воду.
В’їзд на міст
Від свіжого подиху вітру міст тягнуло вбік, неначе п’яного. Стики між площадками розходились і траплялись випадки, коли якийсь перехожий, задивившись на рибалок або на річкову красу, провалювався ногою поміж дошками, ризикуючи її зламати.
Бувало, при перегоні овець несподівано якась завалиться на нерівному настилі, а через хвилину їх вже десятки об невдаху, зачепившись, падають, утворюючи гору малу. Частіше стали лунати вимоги миколаївських гласних Думи на адресу Земства про негайне надання капітального ремонту мосту, щоб завадити можливому припиненню сполучення між берегами.
У 1878 році нарешті заговорили про побудову нового мосту, тому що існуючий, на думку експертів, не підлягав виправленню. Аркас не один раз порушував це питання. Для будівництва потрібно було спорудити спускові берегові платформи, зібрати близько 70 полонянок, у тому числі 7 – розвідних, виправити пристані. Для цих робіт необхідно було придбати 1 590 нових колод (по 30 руб. за штуку), підготувати 36 якорів загальною вагою 45 тон, заготовити тросів і цепів 7 км. На все це необхідна була немала сума – 87 тис. руб., до того, на оплату цих робіт – ще 10 тис. руб. Кошти планувались величезні і дотиснути Земство у цьому питанні було важко, адже міст потрібен був, у першу чергу, миколаївцям. Грошей же на заготовку лісу для нового мосту добитись чиновникам Земства у столиці не вдавалося.
В умовах загального занепаду платіжних ресурсів, спроби залучити приватних підприємців теж не увінчались успіхом. Поставши перед небажаною перспективою перервати сполучення між берегами Південного Бугу, Земство вирішило розтягнути капітальний ремонт мосту на 4 роки з заміною практично усіх деталей. Кошторис планувався на рівні 98 тис. руб.
І все ж таки міст через Буг миколаївці отримали раніше. Велику роль у вирішенні цього питання зіграв авторитет Аркаса.
Закінчувалась чергова війна з Турцією (1878–1879 рр.), у якій Росія воювала на боці балканських слов’ян, допомагаючи їм звільнитись від мусульманської неволі. Між воюючими сторонами була підписана мирова угода у Сан-Стефано. І якось так дивно вийшло, що на Дунаї, де все ще стояла Друга російська армія, виявились зайвими і нікому не потрібними два наплавних мости.
Можливо це виглядало приблизно так: армія йшла повздовж Дунаю, аж тут бачать її командири, що стоять на річці нікому не потрібні два мости. Радіючи від думки, що вчасно їх помітили, командири вирішують, що мости можуть й на наших річках послужити і забирають їх. Тим більш, що мости були збудовані не так давно і перебували у гарному стані. Одного з цих мостів і запропонував миколаївському губернатору Миколі Аркасу у червні 1879 року командуючий армією Тотлебен.
Губернатор Аркас мав славу впливового функціонера у російській політиці, і не тільки. Він був людиною, добрі слова про шляхетність і інтелігентність якої линули далеко поза межами краю. Тож багато хто прагнув його дружби. Тотлебен сам приїхав до Миколаєва, щоб запропонувати майно мосту і обговорити деталі транспортування. А транспортувати було що, тому що міст складався з 62-х «полонянок», а відстань з Дунаю до Миколаєва була більше 300 верст. Тягнути їх могли тільки водою. Аби доправити конструкції, Аркасу довелось звертатись у Петербург до імператора з проханням виділити для таких цілей дві флотські шхуни. Міст був доставлений з Дунаю і наведений миколаївською флотською командою у 1879 р. Так миколаївці отримали новий міст.
Ця подія стала визначною для Миколаєва. Цікаво, що навіть для заміни старого мосту на новий миколаївським архітектором Польшау був розроблений проект мосту. Фахівці того часу були упевнені, що колоди повинні бути не ялинкові, а обов’язково соснові, тому що вони більш смолянисті, а тому менше гниють.
Спитавши поради у будь-якого архітектора тих днів стосовно способів та матеріалів для побудови мосту, той би не задумуючись і, одночасно, щоб показати свою компетентність та грамотність, відповів би теж саме:
– Колоди повинні бути соснові!
В проекті Польшау теж було таке застереження. При затвердженні у Херсонському губернському зібранні проект ніхто не роздивлявся. Але щоб показати, що робота таки проведена, вказали, що колоди мають бути неодмінно із сосни. Але на щастя, їх побажання співпали, – дунайські колоди й насправді виявились сосновими. Міст навели, а деталі старого мосту витягли на берег неподалік. Ще добре зробили, що старі ялинкові колоди відтягли недалеко. Тому що невдовзі виявилось, що застосування соснових колод було помилковим. Адже вони мали меншу підйомну силу, тобто глибше занурювались у воду. А ті ялинкові колоди, що поодиноко були вкладені в полонянки нового мосту, краще виглядали, ніж нові соснові. Наступного року довелось підводити і добавляти в плоти ялинкові колоди від старого мосту, по три штуки в кожну полонянку.
З губернаторством М. А. Аркаса пов’язують розквіт Миколаєва. Саме у роки його служіння в місті починається замощення вулиці Соборної й інших вулиць. Аркас зобов’язав власників суден, які заходили до миколаївського порту по зерно, брати у якості баласту гранітні булижники для мощення доріг. За його ініціативи урядом був введений так званий «півкопієчний збір», кошти від якого йшли на благоустрій міста. За часів Аркаса у Миколаєві з’являються перші пам’ятники. Тоді ж, фактично вперше після Грейга Аркасом було вкладено багато сил у вирішення болючої для міста проблеми – прокладення міського водопроводу.
Але найбільшої популярності ім’я Аркаса завдячує діяльності одного з синів губернатора. Його звали, як і батька, Микола. Він був багатогранною особистістю. Це за його наполяганням вдалося домогтися виділення коштів на облаштування дороги вздовж Інгулу з Миколаєва до Христофорівки (Балацького) і далі ще 30 км до села Горожено. До 1904 року на цих дорогах були влаштовані менш похилі узвози, прориті пагорби. На переїздах через балки влаштували водопропускні мости, на підходах до них поверхню добротно замостили каменем. На всій дорозі було замощено 6500 погонних метрів покриття, на ці цілі витрачено близько сто тисяч рублів. Поблизу Горожено був збудований гарний 3-х арковий кам’яний міст через балку; менші містки з’явились на балці Добренькій.
На горбистій місцевості між правим схилом цієї балки і селом Балацьким було вимощено підйоми і складні ділянки. Проте прямі площини доріг, а це 95%, – залишались ґрунтовими, як і по усій Миколаївщині.
Але не тільки цей реалізований проект приніс популярність М. М. Аркасу. Його ім’я відомо перш за все завдяки творчій діяльності. Він автор опери «Катерина». У Миколаєві М. М. Аркас написав фундаментальний твір «Історію України–Русі».
Катастрофа 1877 р. .
Настання зими ставало випробуванням для мосту. Кожного року до неї однаково прискіпливо готувались, але неоднаково вдало міст витримував двобій з природою. Для мостової команди зима ставала складним іспитом.
Трофейний Варварівський міст проіснував вісім років до 17 грудня 1887 року, коли і був розбитий під час шторму.
Щорічно адміністрація мосту якнайдовше намагалася продовжити період його експлуатації перед зимовою перервою. Навіть коли уночі тонкий лід або так зване «сало» вкривали акваторію річки, наступного дня паромники пробивали коридор і продовжували роботу. Міст функціонував до тих пір, поки товщина льоду не сягала 3 см.
У ту грудневу ніч морозу не було, але вчинився страшенний вітер, якому було де розгулятись, адже трохи північніше мосту ширина річки сягає 2, а при впадінні Інгулу – 3 кілометри. Буревій тріпав троси пришвартованих уздовж лівого берегу суден з такою силою, що вони бриніли немов гітарні струни, а подекуди, не витримавши його поривів, рвались. Землечерпалка, яка стояла неподалік берега, а матроси її екіпажу безтурботно розійшлися по домах, відірвалась і посунула на міст. Службовці мосту з жахом спостерігали за її дрейфом, але діяти ні в який спосіб не могли – проти стихії вони були безсилі.
Ще декілька хвилин і землечерпалка жорстко притислася до плаваючої мостової споруди і зупинилась – стопудові якорі мосту витримали удар. Такий паритет тривав недовго: на міст сунула громада з пароплаву і двох барж, якорі яких хоч і були у воді – не змогли протистояти силі вітру. Їх просто волочило по черепашковому бузькому дну за судном. Причому ці три плавзасоби несло вітром безсистемно: то вони витягувались у одну лінію, то складувались, як попало, то цілувались носами, то бились бортами – єдині були тільки у тому, що впевнено наближались до мосту. Страшними багатократними пострілами відгукнувся міст на потужний удар, який зчинився одночасно чотирма важкими суднами. Міст розлетівся на окремі деталі, були зірвані берегові устої і уся оця громада посунула у лиман.
У наступні дні обидві баржі з пароплавом знайшли в трьох кілометрах біля корениського берега, де вони сіли на мілину.
Там же опинилась і землечерпалка. Колоди мосту збирати виявилось ще складніше. З 62-х «полонянок» більшість були розбиті вщент. Деталі розлетілись по лиману на 30 і навіть на 80 км, окремі викинуло штормом на ольвійський берег, а деякі попливли у відкрите море. На місці залишились лише 24 «полонянки», але й вони пізніше були зірвані з якорів сильною течією і льодоходом. З усіх деталей вдалося зібрати лише 9 «полонянок», а решту довелось робити нові. Але це сталося не одразу. За бурею вдарили сильні морози, колоди позамерзали й були занесені снігом. Звозити їх в таких обставинах було нераціонально, до того ж треба було сплачувати по 3 руб. за відлов кожної. Одразу будувати міст в умовах морозної зими було неможливо, бо колоди на кризі не займали природного положення і, збиті в такому стані металевими анкерами і крюками, навесні почали б займати кожна своє місце і руйнувати скріплення. У перший місяць лише стягували на варварівський рейд залишки мосту, складали кошториси робіт, заготовляли на заводах крюки та інші деталі для з’єднання дерев’яних колод. У відловлюванні конструкцій, якщо дозволяли погодні умови, приймали участь 2 пароплави (в 60 і 20 к.с.) і декілька рибацьких човнів. Вони виходили на «полювання» аж до 24 березня 1888 року.
Херсонське Земство докладало максимум зусиль, щоб покращити становище. Його чиновники розуміли, що ось-ось почнеться тиск з боку миколаївської Управи, яка не втратить нагоди, щоб не звинуватити Земство у бездіяльності. Тому, як тільки замерзла річка, спочатку уночі – з ліхтарями, а потім і вдень, почали переправляти торгові і військові гужові транспорти по кризі.
Наглядач мосту Абаза приймав у тому також активну участь. Погода в той рік дозволяла застосувати цей спосіб до 24 лютого, а з початком весни варварівські рибалки за 600 рублів прорубали канал – по канату стали курсувати два пороми.
Тим часом продовжувався ремонт мосту. Кожного дня тут працювало 175 чоловік, з них 50 були кваліфікованими теслярами. 15 матросів розшукували по Бугу і підтягували до мосту затоплені якорі. Та миколаївський голова усе одно звинувачував Земство у тому, що роботи ведуться не так швидко, як того вимагає становище. Він декілька разів писав миколаївському і херсонському губернаторам, що Земству байдуже, як скоро відновиться рух мостом у чужому місті. Крім того, він затребував зрівняти ціну за переправу поромом з ціною за переїзд по мосту, адже перша була значно вищою. Голова попередив, що у Миколаєві почали зростати базарні ціни на життєво необхідні продукти і провина у цьому належить виключно Земству. Земство злякалось, що інформація отримає розголосу, і прискорило відновлювальні роботи. Було зрозуміло, що ремонт затягнеться принаймні до кінця квітня. 14 березня з Берислава був знятий і терміново доставлений великий пором, який вміщав 50 парних запряжених возів. Переправа працювала 14 годин на добу, а уночі переправляли тільки пошту і казенні обози.
З приходом великого порому, обстановка більш-менш стабілізувалась, а 19 квітня 1888 року запрацював відремонтований Варварівський міст.
Наплавна частина мала довжину 880 м, ширина складала 8,5 м. Він був зібраний з 78 «полонянок», на яких лежали прогони і накат. Відновлення мосту, а фактично, будівництво нового – склало 18 800 руб. Це був вже третій міст на цьому місті: перший – 1855 р., другий Аркасівський – 1879 р., третій – 1888 р.
Проведення великих суден
Перше велике судно, яке повинно було пройти Варварівський міст при керуючому спорудою Пікашеві, стала так звана «поповка Новгород».
Історія побудови суден цього класу наступна. Для захисту Керченської протоки і входів у Дніпро-Бузький лиман потрібні були морські монітори, оснащені потужними гарматами. Проект для серії таких суден із 10-ти кораблів у 1870 році подав адмірал А. Попов. За цим проектом невдовзі було збудовано лише 2 судна. Це були кораблі круглої форми діаметром 31 м, осадкою 3,8 м. Борти корабля були захищені бронею 229 мм, тож судна входили до класу панцирників. Екіпаж нараховував 137 чоловік. Суднами складно було управляти, тому використовувались вони мало. Вони являлись експериментальними кораблями, за весь час у море виходили лічені рази і слугували більше у якості берегової охорони. Так продовжувалось до 1903 року. Після цього вони були виключені зі списків флоту і повернулись у Миколаїв.
Панцирник «Новгород»
Списану поповку «Новгород» придбав на торгах дехто Борзенко, провів ремонтні роботи на території «Адміралтейства» і, не чекаючи сприятливої весняної погоди, прийняв рішення покинути дорогі причальні стінки заводу. Борзенко вирішив перейти судном до Каботажної пристані, де стоянка коштувала відчутно дешевше. Були узгоджені усі формальності, оформлені дозволи, зроблена заявка на прохід через Варварівський міст. Неподалік мосту з миколаївського берега стояло затоплене судно, яке заважало проводкам. Щоб капітан корабля випадково не наскочив на перешкоду і здалека бачив її, судно обгородили віхами.
Проводити поповку «Новгород» припало 23 грудня. Південний Буг у цей час на велику рідкість був вільний від криги. Проводка супроводжувалась напруженою роботою портового катеру «Спаськ» і криголаму «Гайдамак», які сколювали слабкий лід обабіч мосту і біля самої поповки. «Спаськ» відповідав за акваторію від «Адміралтейства» до мосту, а «Гайдамак» – від мосту до Каботажної гавані. Перша спроба подолати розвідний Варварівський міст виявилась невдалою. Судно, корпус якого при будівництві розмічали циркулем, крутило, – воно навалювалось своїм єдиним бортом то зліва, то справа на мостову споруду, словом – так і не вдалось подолати прохід через міст. Врешті проводка була перенесена на весну. По результатам невдалої проводки створили Комісію, яка визнала, що службовці мостової команди не припустились помилок, а вину поклали на недосвідчений екіпаж судна і вітряну погоду.
До переходу важкого судна від заводських стапелів у лиман завжди ретельно готувались. Крім перевірки фарватеру, напередодні розробляли план виводу корабля від будівельної набережної. 14 червня 1902 року
броненосець «Потьомкін», який прославиться пізніше завдяки повстанню команди, покинув причальну стінку «Адміралтейства» і під вісьма працюючими котлами в оточенні портових катерів перейшов з Інгулу в Буг, де став на якір неподалік мосту. Корабель мав таранну форму носа і крейсерську корму. Бронювання борту і казематів цього судна виконано було полегшеним у порівнянні з попередніми панцирниками. Цього вдалося досягти завдяки застосуванню «круппівської» сталі. Бронювання було здійснено у три пояси. Нижній пояс завдовжки 75 м складався з плит товщиною 229 мм, середній пояс мав товщину 152 мм, а верхній пояс набирався з плит товщиною 127 мм. Як бачимо, металу для захисту судна від торпед і снарядів не пожалкували, хоч це і позначилось на маневреності і морехідності корабля. Стінки бойової рубки і башта головного калібру захищені були плитами завтовшки 229 і 254 мм відповідно. Броньовані плити були навішені біля причальної стінки заводу перед самим виходом з верфі. Судно було оснащено тільки підводними торпедними апаратами. Вага корабля рівнялась 3 720 тон.
П’ять днів судно додатково завантажувалось, стоячи на Спаському рейді навпроти Варварівки. На «Потьомкін» закачувалась питна і технічна вода, тривали перевірки особового складу(731 чоловік), проводились навчання. В районі Варварівського мосту на той час велось водолазне обстеження дна, де могли залишатись якорі, які повідривались під час штормів. Попри відносно невеликі габарити, «Потьомкін» був досить важким судном. Осадка на кіль складала 6,4 м.
Ранком 20 червня запрацювали 14 котлів вугільного опалення судна. Панцирний корабель «Потьомкін» вибрав якорі і благополучно пройшов Варварівський міст. Бойовий корабель супроводжували портове судно «Сестриця», яке йшло першим, потім – сам «Потьомкін», за ними – портовий катер «Спаськ» і замикав – учбовий корабель «Дністер». Приблизно так проходив вихід важких суден з заводу у відкрите море.
Останнім бойовим судном, яке було побудоване на верфях «Адміралтейства» до його закриття, був панцирник «Євстафій» – прототип «Потьомкіна» з невеликими удосконаленнями. Він був довший на 1,7 м, водомісткість збільшилась на 330 т, а особовий склад довели до 928 чоловік.
Будівництво суден такого класу тривало дуже довго. Із всіх побудованих на заводі елінгів лише один підходив для побудови броненосців, та й той розташовувався під прямим кутом до берегової риси річки Інгул у неширокому її місці. З цієї причини панцирник «Євстафій» при спусканні на воду у 1906 році набрав таку швидкість, що по інерції ледь не врізався у протилежний берег. Втім споруду розведеного Варварівського мосту він подолав без ускладнень...
Варварiвська економiя
Півострів, на якому розміщена Варварівка, з часів завоювання цих земель Російською імперію наприкінці XVІІІ ст., став належати племінниці Г. Потьомкіна – А. Браніцькій. Вона недовго тут господарювала і продала землі разом з кріпосними селянами, вихідцями з Київської губернії, своїй рідній сестрі княгині Варварі Голіциній. Поселення на той час було відоме як Коса Велика. Варвара у 1804 році дала свою назву – Велика Слобода, але ходила й інша – Варварівка, за іменем власниці. Граф Ламберт, який у 1817 році придбав поселення, прийняв назву Варварівка, яка до того часу закріпилася. У першій половині XІX ст. через Варварівку став проходити почтовий тракт на Одесу і Очаків. У ті роки Варварівка – тоді вже містечко – уявляла собою поселення з 4–5 вулиць, які вишикувались паралельно берегу. Довжина цих вулиць вимірювалась від меж Варварівської економії до території одноповерхового елеватора, який був побудований
тут приблизно у 1888–1889 роках. За ним йшли сади Ламбертів.
В гавані, що утворилася від дамби мосту, була збудована «хлібна» пристань. Економія Ламбертів розташовувалася у північній частині Великої коси. Ще північніше були влаштовані загони для овець, коней. Далі розкинулись левади, на яких росло багато дерев шовковиці.
Варварівський узвіз у Спаському
З часом, відтоді коли на Південному Бузі з’явилася приватна переправа, яку замінила згодом казенна переправа, а потім постав наплавний міст, жителі Варварівки стали почувати себе частиною Миколаєва. Життя вже трьох поколінь варварівських мешканців було невід’ємно пов’язано з мостом. Розмовами про міст, як про погоду, починали і закінчували, коли зустрічались на вулиці. Усіх цікавив режим розведень, графік розведень мосту у базарні дні, тиснява на під’їздах та інше. І якщо більшість мешканців, заводячи такі розмови, переслідували свої незначні інтереси, то були й такі, хто фактично «жив з мосту». Ними стали матроси суден переправи, які приписані були до баркасів і поромів, необхідність у яких виникала насамперед у зимові місяці під час льодоходу та весняної повені. Ці люди перебували «в штаті». Вони являлись членами мостової команди, яка обслуговувала міст. Ще були прибиральники, які очищали проїжджу частину мосту від снігу і льоду – їх наймали поденно, коли температура повітря повертала на «мінус».
За часів, коли мосту ще не було, а діяла тільки поромна переправа, у Варварівці з’явилась категорія візників, які щоденно групувались неподалік мостової дамби. Серед них діяли свої такси. Зазвичай цих людей було не більше п’яти-десяти – напевно такої кількості «таксистів» було достатньо. З іншого боку, вони нікому сторонньому не давали можливості пристати до свого бізнесу і відкусити для себе шматок від «їхнього» пирога. Варварівські візники у будь-який момент за помірну плату готові були довезти вантаж під самий двір місцевого мешканця.
Транспортний засіб, яким користувались візники, не просив ні їсти, ні пити і заправляти його теж було не потрібно, хіба що інколи колеса змастити дьогтем. Це була тачка з дишлом на двох високих колесах. Колеса невипадково робили немалого діаметру – ця обставина полегшувала роботу того, хто тягнув тачку.
Навряд чи де в Європі залишився такий транспорт. Цьому всюдиходу не потрібен був ні кучер, ні погонич. Роль двигуна виконував сам візник. Власне, вона під нього і робилася. Візники перевозили все, що могла витримати тачка та міг осилити сам візник.
Займатись перевезеннями на професійних транспортах варварівським візникам заважали постанови Миколаївської Думи, за якими стягувався збір по 7,50 руб. в рік «за виїзд» (до 1870 р. – по 1,80 руб.). Крім грошової сплати, власнику потрібно було показати цей «виїзд», який складався з платформи, екіпажу чи биндюги, а також тяглової худоби, тобто коня. До промислу допускались візники, які були не молодші 17 років. Їм потрібно було пройти дозвільну процедуру, зареєструватись на «біржі», а худобі провести санітарно-ветеринарний огляд. Не допускались сліпі, кульгаві, виснажені і хворі коні. Вони повинні були бути ситими, підкованими, вичищеними і без норову. Якщо зауважень не було, візникові видавали контрольну книжку, коню чіпляли до вуха сергу, а до екіпажу прив’язували металеву табличку з номером. Якщо це були пасажирські перевезення, то візник не мав права при їзді палити, а також щось наспівувати, щоб не позбавляти пасажира комфорту. Їзда повинна була бути помірно-швидкою і безпечною. Для оплати Думою встановлювались такси, які можна було порушувати лише тричі на рік в основні свята. Від Спаська до Лісків можна було дістатись на дрожках за 30 коп., а на фаетоні – за 45 коп. Щоб відвезти вантаж з Варварівки в порт, треба було заплатити по 5,5 коп. за кожний пуд. Оскільки варварівці в своєму невеликому за розміром містечку не могли розраховувати на постійний заробіток, тож і сплата податку мала для них велике значення.
В 1885 р. власники варварівських транспортів спробували вплинути на неприйнятний для них стан речей. Староста Варварівки звернувся з клопотанням до міської влади, у якому звернув увагу на те, що коло дій «Постанови про сплату збору за перевізний промисел» окреслений лише для підприємців, які мешкають у Миколаєві і не стосується селян навколишніх селищ, тобто варварівців. Він також зазначив, що в окремі роки селяни фактично голодують, маючи незначні земельні наділи у ¾ га і тому доставка вирощених продуктів в місто дозволяє їм якось зводити кінці з кінцями. Він наполягав відмінити для них цей податок. Миколаївський Голова не задовольнив прохання старости і справа дійшла до губернатора Пещурова. Той зазначив, що йому відомо, що варварівські візники доставляють на базар не лише продукти власного землеробства, як це подає староста, але й везуть з корениських кар’єрів камінь для будівництва миколаївських будинків, а також - зерновий комерційний хліб на пароплави, що стоять в порту, тобто займаються професійним промислом. Після такої заяви губернатора було зрозуміло, що варварівцям слід або ж відмовитись зовсім від перевізних промислів, або реєструватись на біржі і платити збір. Проте, як компромісний варіант, тоді було все ж дозволено їм, не реєструючись, займатись промислом… 2 місяці на рік.
Візники були не єдиними, хто підробляв біля мосту. Серед тих, хто заробляв тут свій шматок хлібу, був коваль, який справляв свою гучну справу щоденно – з ранку і до заходу сонця. Роботи йому вистачало, працював він тут давно, а його кузня вважалась легальним закладом. Він підбивав підкови, лагодив підводи, рихтував колеса. Як тільки рух мостом з якихось причин зупинявся, у коваля роботи більшало – люди коротали свій час ремонтом власного транспорту.
Якось біля мосту відкрився кабінет, у якому вів прийом лікар Дуброва. Він був людиною літнього віку. Кому прийшло в голову налагодити тут медичне обслуговування не тварин, а людей – невідомо. Очевидно, що це було ініційовано кимось із місцевих службовців, причетних до мосту. Третину свого окладу Дуброва отримував із мостового збору, а решту – з сум так званої «емеритальної каси». Місцеві мешканці ніяк не могли звикнути до того, що навіть за консультацію треба платити. Кабінет не користувався популярністю і за рік його закрили.
Неподалік мосту біля земської хлібної гавані були влаштовані зручні стінки для причалювання суден. Ця гавань приносила Земству близько 4 тисяч рублів щорічного прибутку. Варварівська економія теж надавала послуги. Зерновози й інші плавзасоби, які підходили до її причалів, платили по 10 копійок за ласт (міра об’єму 200 куб. футів), крім того, за розвантаження та завантаження кожних 10 пудів – по 1 копійці, а ось за користування сходнями – по 1–4 рублі.
Приватне господарство графів Ламбертів розміщувалось у дуже зручному місці. Вироблена на його площах продукція збувалась на базарах Миколаєва, годувала населення стотисячного міста. Розцінки на робочі руки в економії були невисокими, а продукція реалізовувалась на міських ринках, де ціни значно вищі. Робітнику тоді платили за день 45 коп. (плюс харчі), плугатарю – 35 коп., барабанщику (молотив зерно) – 80 коп., за посадку одної тисячі штук виноградних чубуків – 4–5 руб. Середньорічна плата складала 77 руб., для жінок – 53 руб., для підлітків – 39 руб. Підлітків іменували кумедно – напівробітник. Пуд зерна на базарі коштував 80 коп., мука – 1,20 руб. Взимку роботи мешканцям Варварівки майже не було. Хіба що: доставка зерна до причалів, розчистка від снігу, дрібні роботи. Перевозитищось власним транспортом міг не кожен, тому що, маючи коня – треба було платити щорічно збір. Це було не всім доступно. Тому і з’явились візники з тачками. Ціни на худобу були високими. Корову можна було купити восени за 22 руб., вола або коня – за 50 руб.
Витрати Ламбертів були незначними. За переправу через Буг вони не платили, бо самі заробляли на ній. Податок за коней теж не сплачували: бо вони, як генерали, офіційно були за законом звільнені від збору – тож розводили і тримали багато рисаків. Крім того, у них були великі вівчарні. Основним напрямком господарювання Варварівської економії було виробництво зерна. Панські землі були розбиті на 3 частини. На одній сіяли озиму, на другій – ярові, третя залишалась під випас скота. На наступний рік змінювали ярі під озимі, випас під ярі, а озимі під випас. Така система хоч і не надавала можливості мати сіно, проте, засіявши половину ярих вівсом, землі економії отримували гарний врожай зерном і соломою.
Вирощували не тільки пшеницю і овес. Починали сіяти кукурудзу. Льон, рапс, гречка, просо боялись морозів і родили погано – тому їх не сіяли. Вирощували цукровий буряк і китайську редьку. На редьку врожаї були дуже гарні, але на миколаївських ринках збуту не було.
У серпні 1899 року граф Ламберт звернувся до губернської Управи з пропозицією-запитом про кардинальну реконструкцію Варварівської пристані. Збудована колись для прийому порому пристань вже у перші роки стала вантажною. Вона виявилась дуже зручною для виробників зерна Прибузького району. З розвитком хлібного експорту і побудовою у Варварівці зсипних сховищ діяльність пристані набувала все більшого розвитку. Тепер з’явилась можливість покращити інфраструктуру містечка.
З 1883 року по 1896 рік у Варварівці велось замощення дороги на гору. На це було витрачено більш ніж 36 тисяч рублів. Хлібним торгівцям зручніше стало звозити збіжжя до пристані, де вони витрачались лише на причалювання суден і навантаження, ніж везти його в Попову балку з оплатою возів, збору за переїзд мосту і збору в Миколаївський порт. Тому настав момент, коли пристань треба було привести у такий стан, щоб не виникало затримок в обслуговуванні пароплавів.
Торгові оборудки економії набули на той час значних обертів і потребували змін для розширення збуту. Окрім збільшення площі причалів, спорудження ще однієї дамби на шпунтових палях, Ламберт вніс на розгляд проект і креслення вузькоколійної залізниці з вагонним рухом по вулицях Варварівки. Привід локомотива він пропонував паровий або електричний. Рейки намічав прокласти від хлібної гавані у двох напрямках: до зернових магазинів і до Варварівської економії. Магазини розташовувались при в’їзді у Варварівку зі сторони Одеси на горі. Економія з панським маєтком знаходилась на окраїні містечка.
Губернські чиновники і спеціально утворена для рішення запиту Комісія, немовби не розуміючи важливості питання, дуже довго зволікали з дозволом.
Нарешті через два роки 24 вересня 1901 року був укладений не дуже вигідний для Ламберта контракт між ним і Земством. За його умовами Ламберт брав в оренду і за свій рахунок повинен був провести реконструкцію хлібної пристані, а також збудувати вузькоколійну залізницю розгалужену по вулицях Варварівки. Збираючи доходи від експлуатації пристані і елеватора, він повинен був би віддавати половину валового прибутку Земству (без мінусу витрат, тобто фактично 70–80%). Договір був укладений на 40 років, тобто термін його скінчався у 1941 році.
Проте, спочатку неврожайні роки на Півдні України, а потім революція 1905 року завадили реалізації цих планів. Зіграла свою роль і ненажерлива позиція Земства.
Зрозумівши, що вкладати великі гроші в будівництво рейкового шляху при нестабільності у Російській імперії не варто, Варварівська економія відклала цей проект до кращих часів. Ламберти почали реалізовувати ще один план, який, на їх погляд, швидше повертав вкладене. Вони стали доставляти з північних районів Миколаївщини різноманітні продукти. Їхні пароплави спускали з верхів’їв Бугу: олію, смалець, рибу, м’ясо. Ламберти створили у Варварівці умови для зберігання цих товарів.
На березі Південного Бугу біля неглибокої балки була збудована пристань, а поруч з нею – підземний термінал у піщаному схилі. До цього терміналу вели товстезні двері, які запобігали проникненню теплого повітря у літню пору. Тут зберігався зарезервований узимку лід. Від пристані до панської економії виросла липова алея, якою любив прогулюватись пан, який бував тут наїздами. За алеєю у північному напрямку починалися пасовиська для овець і коней. Окремою гордістю був сад фруктових дерев.
За цим садом на березі річки знаходився хутір Балахтарка. Діяльність Ламбертів у Варварівці не обмежувалась суто аграрним нахилом. На землях села Петрівки, які входили до складу економії, Ламберти поставили завод з виробництва черепиці. Миколаївці й одесити старшого покоління добре пам’ятали надзвичайно якісну черепицю з написом «Петровъка». Про якість черепиці могли свідчити три медалі, які завод отримав в Одесі, Берліні і Бендерах. Цей завод тільки варварівському мосту приносив щорічно дохід у 300 рублів, наперед закуповуючи квитки на проїзд мостом. Село Петрівку у XІX ст. пронизувала транзитна (торгова) дорога з Миколаєва на Одесу. Вона проходила паралельно тій дорозі, яка пізніше стала зв’язувати ці два мегаполіса. Стара дорога розміщувалась дещо північніше останньої: з Варварівки у напряму на Петрівку – Веселий Кут (с. Данилівка) – Луб’янку (с. Єлизаветівка) – Нейзац (с. Прогресівка) – переправа через Тілігул в селі Поповка – Одеса. По тій дорозі Петровський завод поставляв черепицю для покрівель дахів одеситів.
На початку ХХ ст. Варварівка продовжувала забудовуватись вздовж своєї основної магістралі на Одесу і на південь від неї у бік цвинтаря. Населення містечка зростало. Центральною вулицею пролягала магістральна дорога на міст, уздовж якої розмістились численні лавки. Гужовий транспорт, легко подолавши вулицю, рухався мостом з великою обережністю. Напередодні Першої світової війни за переїзд Варварівським мостом діяли такси, встановлені Управою. З повних возів брали 15 коп., неповних – 10 коп., з добавкою на кожного коня по 2 коп. Штрафи перевищували ці такси у десять разів. Інструкція Управи регламентувала порядок проїзду. Один з її пунктів взагалі обмежував знаходження на наплавній частині мосту п’яти екіпажів одночасно, хоч постанова «про п’ять екіпажів» не виконувалась. Обганяти на мосту заборонялось під загрозою штрафу, але моральних якостей декотрим чиновникам бракувало й на той час.
За заведеним порядком до поліцейського Варварівки Гудковського для вироку поступали поліційні протоколи порушників, складені за швидку їзду мостом. Але той, хто за посадою повинен був являти взірець поведінки, сам полюбляв промчатись швидкою риссю від міського берега до варварівського. Попри свій обов’язок бути прикладом для інших, Гудковський ставав найчастішим порушником встановлених правил. Вчиняв він так щоденно, незважаючи на попередження караульних. Коли екіпаж Гудковського наздоганяв якусь підводу, він зневажливо наказував кучеру підводи притулитись до перил і пропустити його. Одного разу він налетів на водовоза, який віз питну воду до Варварівської амбулаторії і накричав, вимагаючи, щоб той забрався геть.
Водовоз злякався, різко звернув у бік, бочка перекинулася і пробила перила, кінь опинився у воді поміж колод. Зчинилася плутанка і безладдя, але коня того разу вдалось витягти. Про подію гомоніло усе місто. Лише після цього випадку на ганебну поведінку полісмена звернули увагу в міській Управі. А ось про покарання чиновника наразі нічого невідомо.
* уривок з книги: Лагошняк О. "Від Старої переправи до Варварівського мосту" / — Миколаїв: Іліон, 2014. (Опубліковано зі скороченнями). Повний текст книги завантажуйте в роздiлi "Наша библиотека"