Олександр Ярославович Лагошняк
Народився 8 жовтня 1957 р. в Росії, та невдовзі уся сім’я переїхала на постійне проживання до України. За фахом О. Лагошняк – інженер. Працював на різних посадах в Миколаївському кораблебудівному інституті. Автор книг: «Історія одного роду», «Від Старої переправи до Варварівського мосту», «Таємниці Трихатського мосту».
Публікував статті історичного і краєзнавчого спрямування в газетах і журналах, приймав участь в етнографічних конференціях. Автор ряда біографічних розвідок про історію появи давніх переправ і мостових споруд на українських річках. Учасник клубу «Золотая ладья» і миколаївського товариства «Просвіта».
Таємниці Трихатського мосту
(історичний і технічний нарис)
На календарі 1855 рік. Закінчувалась Кримська війна Росії з Туреччиною. Останній допомагали Англія і Франція. Попри героїзм рядових захисників Севастополя, вийти переможцем у цій війні Росія не змогла. Її поразка в кримській кампанії 1853–1855 років, яку вона сама й розпочала, примусила царський уряд шукати причини військових невдач. Серед основних були названі: віддаленість театру воєнних дій від центральних районів імперії, відсутність необхідної інфраструктури, непроїзні шляхи у весняно-осінній час. Названі чинники фатально вплинули на постачання армії усім необхідним. В таких умовах увесь тягар війни ліг на південні українські території, а винести його на своїх плечах прифронтовим губерніям вже не було снаги. Виснаження окремих регіонів імперії у воєнні роки, яке позначилося у широкій мобілізації до війська рекрутів, вилученні селянських возів і тяглової сили, дефіциті фуражу й зерна, всебічному збіднінні населення, нарешті, відстороненні останнього від домашнього господарювання і призвело до занепаду економіки на довгі роки.
Закінчення Кримської війни співпало зі смертю царя Миколи І, його наступником став Олександр ІІ. Це дало можливість проводити необхідні реформи. Було скасовано перебування селян у стані військових поселенців, відмінено кріпосні відносини. Отримали свободу деякі політичні в’язні, зокрема, декабристи і Т. Шевченко. З наданням колишнім кріпакам права громадянства постали питання у необхідності місцевих адміністрацій, і з 1864 р. в імперії стало можливим обирати народних представників для нагляду за освітою, здоров’ям, утриманням шляхів та ін. Земства отримали нове значення – їх члени стали відбиратися з числа виборців. Ці зміни стали сигналом для розвитку країни. Але за умовами повоєнного мирного договору, заборона для Росії будівництва на Чорному морі власного флоту позбавила роботи багатьох мешканців приморських міст. Особливо це відчули на собі миколаївці. Миколаївські верфі простоювали, населення міста стрімко скорочувалось. Миколаїв поступово набував ознак невеличкого другорядного містечка.
Та коли керманичем флоту і губернатором міста став Богдан Глазенап, усе швидко почало змінюватися. Його призначення на цей пост було великою вдачею для міста. На відміну від його попередника – адмірала Лазарєва, який зовсім не дбав про розвиток Миколаєва, Глазенап став тим, хто фактично врятував місто від занепаду. Завдяки його клопотанням було знято обмеження на захід у місто іноземних суден. Почали працювати комерційний порт і митниця, пожвавлювалась торгівля, підприємницький люд почав повертатись до міста. Миколаїв, який усі роки лихоліть потерпав від солдатських постоїв, зміг нарешті зосередитись на власному розвитку. Ще наприкінці війни замість Варварівської переправи через Південний Буг був наведений наплавний міст, який привернув до міста товари з правобережних поселень й істотно підняв торгове значення Миколаєва. Через декілька років після реформи 1861 р. селяни просто завалили місто зерном. Миколаїв переставав бути поселенням біля верфі – він перетворювався на велике місто, що відтоді нерозривно буде пов’язане з прилягаючою величезною густонаселеною територією, яка назавжди забезпечуватиме його порт постійною роботою.
Важливим кроком для поєднання Центру імперії з віддаленим Півднем стало рішення уряду про будівництво залізниць. Промисловість Росії не була достатньо розвиненою, тож, рішення було скоріше стратегічним. Та наразі воно отримало й економічний характер, адже в останні роки швидко зростало сільськогосподарське виробництво і виникала потреба у транспортуванні збіжжя до морських портів. Як би там не було, будівництво сітки залізничного сполучення стало, фактично, головною ідеєю імперії на довгі роки. Впродовж п’ятдесяти років Росія проводила одну з небагатьох у власній історії вдалих модернізацій своєї економіки. Стимул був високим, адже один потяг міг доставити у короткий термін стільки вантажу, скільки перевозили 400–500 возів. І якщо для кожного такого возу потрібен був візник, – а перевезенням на далекі відстані ще з прадавніх часів займались чумаки, – то для обслуговування паротяга необхідно було лише два машиністи. Рух потягу не залежав від поганої погоди і розбитої дороги, а його склад вимагав лише вчасного змащення колісних пар та інших деталей.
На початковій стадії побудови залізниць Росія взялась реалізовувати цю ідею за рахунок коштів з казни й під чиновницьким управлінням. Та життя швидко показало, що без залучення ентузіазму підприємців мало що вдасться. Тому згодом вирішили вести будівництво шляхом надання концесій. Під це випускались акції й облігації, а уряд гарантував їх дохідність. Невдовзі з’ясувалося, що за браком коштів акціонерні організації також не зможуть відбутись. Наприклад, двічі видавалась концесія на спорудження лінії з Одеси до Києва, та будівництво розпочали лише після того, як необхідні суми були виділені урядом.
Перша залізниця на українському Півдні у 1865 р. з’єднала Одесу з Балтою (220 км). Вона діяла автономно і не поєднувалась з іншими коліями до 1867 р., доки не відкрили рух на ділянці Балта – Голта (Первомайськ) – Єлизаветград (Кіровоград).
Уряд продовжував будувати, а принагідно вивчав досвід інших країн у залученні коштів для будівництва залізниць. Згодом він прийшов у цій справі до видачі «попередніх посвідчень для пошуку капіталу». Підряди на будівництво доріг надавались лише після збору необхідних сум, а тоді вже підрядник створював акціонерне товариство (АТ). Щоб заохотити підприємців до нової і ризикованої справи, уряд надавав чималі пільги, наприклад, дозволив їм випускати власні облігації під гарантії казни. Ті сміливці, які одними з перших Фрагмент карти південних залізниць станом наприкінці ХІХ ст. спробували прикластися до будівництва залізниць, згодом стали заможними людьми. Найчастіше то були люди, наближені до міністерських кабінетів або пов’язані з петербурзькими посадовцями родинними зв’язками. Вони створювали АТ, випускали акції, а потім розповсюджували їх поміж своїх вкладників.
Хоч за законом усі акціонери мали право впливати на діяльність АТ, та насправді рішення приймали лише ті декілька осіб, в чиїх руках знаходилось багато акцій. Вони вирішували справи від імені загальних зборів, затверджували необхідні постанови, залучали додаткові кошти і, врешті, розподіляли прибутки. Дрібні власники акцій, так звані «мінорітарії», фактично, не впливали на політику АТ (проблема мінорітарних власників не вирішена у світі до сьогодні, але не секрет, що їхні голоси інколи намагаються застосовувати в нечесній конкурентній боротьбі). Але так чи інакше, та лише незначна кількість доріг будувалась без участі казни. Зазвичай, великі кошти з державного бюджету надходили на будівництво. Підрядники при тому отримували шалені прибутки, суттєво завищуючи вартість будування, інколи – в п’ять разів. Величезне значення набула можливість отримати концесію на прокладення залізничної гілки.
А через 2–3 десятиліття від початку створення залізниць основні підрядники вже навіть не займались власне питаннями будівництва – їхнім завданням було отримати концесію. Опісля вони передавали право на будівництво доріг численним субпідрядникам, яким також було дуже вигідно займатись цією справою. Держава не могла завадити значним крадіжкам на залізниці, оскільки, з одного боку, державне управління концесіями було неефективним, а з іншого, вкрадені кошти знову повертались через хабарі до можновладців, збагачуючи їхні кишені.
Аварія царського потягу під Харковом у 1888 р. (21 загиблий)
Траплялося, що окремі залізничні гілки, раніше збудовані за рахунок казни, пізніше віддавались у приватне управління. Так, лінії Одеса – Балта, Балта – Єлизаветград – Кременчук у 1870 р. були викуплені акціонерним товариством «РОПиТ» (Российское общество пароходства и торговли, рос.). Причому, уряд отримав за них не гроші, а лише облігації. Щоправда, в 1894 р. казна знов вступила у володіння цими дорогами. Неефективною була й система обрахунків за будівництво. Вони проводились «поверстно», тому будівельники поспішали вкладати шпали і рейки, а інфраструктура і придорожні об’єкти одразу не будувались. У подальшому перевищення вартості побудови доріг основними і другорядними концесіонерами позначиться на безпеці руху потягів. Адже розробляючи проекти і складаючи кошториси, підрядники заявляли високу якість колії, декларували можливість руху потягів по дорогах на високих швидкостях і, при тому, надмірно завантажених. Насправді ж, дерев’яні шпали часто вкладались вкороченими і не просмоленими, а баластна «подушка» із гравію була недостатньо об’ємною. В результаті такий шлях не міг гасити потужні коливання, які виникали при проході потягу. Рухомий склад для залізниць закуповувався застарілий, наприклад, вагони у Російській імперії були двоосні, тоді як в інших країнах у той час вони випускались вже чотирьох і шестиосними. Сходження потягу з рейок і аварії у ті роки не були дивиною.
Як уже йшлося, з приходом до керівництва Глазенапа, Миколаїв являв собою місто з високим рівнем безробіття і порожньою казною. Про будівництво суден, а отже, про поповнення міського бюджету, давно забули. У місті не було жодної замощеної вулиці, якщо не вважати такими узвози до мостів через Інгул і Південний Буг. Глазенап розробив і почав реалізовувати програму відродження міста. З відкриттям порту Миколаїв став розвиватись стрімкими темпами. У місті почала друкуватися газета «Николаевский вестник». Вона висвітлювала різні сторони життя миколаївців, розповідала про те, як розвивається місто, наголошувала на необхідність залізничного сполучення з ним. До зростаючого Миколаєва вело 5–6 степових доріг, які могли бути непроїзними по півроку. Вантажі все ще доставлялись до міста чумаками на волах, поштова служба щоденно заганяла коней, а зерно, в основному, сплавлялось водними артеріями. Разом з тим, сусідня Одеса, до якої вже прийшов поїзд, стрімко розвивалась.
Потім в Одесі збудували завод для переробки вугілля на газ, і вулиці вечірнього міста засяяли світлом. Одеса почала швидко розростатись. Тоді Глазенап поставив собі за мету: прокласти залізницю до Миколаєва. Він порадився з Земством і міською громадою. Більше 70% мешканців сорокатисячного міста належали до військово-морського середовища, а отже не мали права голосу. Але більшість з тих, хто мав таке право, а це десята частина, підтримали губернатора. Відтоді багато сил Глазенап поклав на реалізацію цієї ідеї, а питанням прокладення залізниці в місті став опікуватись Біржовий комітет. Щоб уникнути будівництва вартісних мостових переходів через річки, Біржовий комітет запропонував прокласти лінію від Миколаєва у межиріччі Інгулу та Інгульця зі з’єднанням з лінією Балта – Єлисаветград у найближчій точці. Земство ж пропонувало тягнути лінію до Кременчука, причому, воно домовилось з купцями про участь у будівництві. Проти варіанту Земства було міністерство шляхів сполучення (МШС).
Треба було прийняти компромісне рішення. Тоді депутація із Миколаєва вирушила до Петербургу, щоб у Сенаті відстоювати право міста на залізницю. До столиці паралельно поїхав і Богдан Глазенап. Хоч представники конкуруючої Одеси усіляко протидіяли Миколаєву, намагаючись завадити отриманню дозволу, все ж цей вояж губернатора увінчався успіхом. Рішення з’єднатись з дорогою Балта – Кременчук в найближчій точці (в районі Знаменки) було прийняте, а майбутню дорогу стали іменувати Знаменсько – Миколаївською. За сприяння графа Строганова і барона Штиглиця утворили АТ, яке отримало концесію на будівництво. Та окрім утворення концесії потрібні були й кошти. Їх активно шукав уряд, шукала миколаївська влада. Енергійну участь брали миколаївські купці Бухтєєв і Клатковський. Хліботорговці ж, в чиїх руках зосереджувались на той момент чималі капітали, не поспішали вкладати гроші в «повітря». Із залученням коштів і купівлею акцій у Миколаєві пов’язано декілька афер.
Деякі підприємці, як наприклад, німецький колоніст Сторр або граф Браколліни, на основі закону «Про користування сирітським капіталом» закладали сирітське майно, брали кредити в банках й купували акції АТ. А згодом, коли кредит набував статусу неповернутого, майно сиріт опинялося у володінні банкірів. «Свій» зиск отримали й столичні концесіонери Строганов і Штігліц, які невдовзі від’їхали до столиці (С. Гаврилов, Ю. Любаров. Николаеву 220 лет. Очерки истории жизни города Н., 2009). На початку 70-х років, вже не маючи можливості розміщувати облігаційні папери з будівництва залізниць на внутрішньому ринку, уряд вирішує звернутися до зовнішніх запозичень. У березні 1872 р. для побудови лінії Знаменка – Миколаїв випускають облігації на суму 15 млн фунтів стерлінгів, а ще пізніше їх випустять також у пруських талерах, притягнувши і германський ринок. Темпи будівельних робіт були високими. Активну участь в них приймали мешканці Миколаївщини. За шість років будівництво Знаменсько-Миколаївської залізниці було завершене. У Миколаєві влаштували товарну та пасажирську станції, біля станції замостили шосе – 4 000 кв. саж. У 1873 р. відкрився рух потягів. Це стало знаменною подією для Миколаєва й усього Півдня. Завдяки залізниці Миколаїв суттєво піднімався у рейтингу крупних полісів, а миколаївський порт за обсягами вантажоперевезень поволі ставав одним з найбільших в імперії.
У той період інші великі міста України також вже мали залізничне сполучення. Інтенсивно велось спорудження ліній на західноукраїнських землях. Ще у 60-ті роки перші поїзди від Львова прийшли до Станіславу (Івано-Франківськ) і Чернівців, були прокладені рейки до російського кордону. На підросійській Україні особливо багато уваги приділялось поєднанню дорогами великих міст. Велось будівництво доріг Балта – Київ, Київ – Харків. Великі кошти вкладались у спорудження магістралі Москва – Харків – Азов. До 1870 р. на цих лініях відкрився рух. В 1875 р. поїзди з Харкова прийшли в Крим (Сімферополь, Севастополь), а ще через два десятиліття на кримському півострові запрацювала гілка східно-західного напрямку Феодосія – Джанкой. В 70–90 роки ХІХ ст. активно велась прокладка ліній в Донбасі. Спершу Донбас не мав виходів до морських портів, тільки до маріупольського, який вважався дорогим у порівнянні з чорноморськими.
В 1884 р. збудували перемичку Донбас – Катеринослав – Кривий ріг – Долінська. Тоді не лише донецьке вугілля поєдналось із криворізькою рудою, а і для Донбасу відкрилась можливість через ст. Долінську діставатись зручного миколаївського порту. Таким чином, до кінця ХІХ ст. ключові магістралі були прокладені, до більшості крупних міст прийшли поїзди. В той же час на початку ХХ ст. велике сусіднє місто Херсон вважалось центром губернії, а Одеса і Миколаїв були у його підпорядкуванні. Натомість, саме Херсон залишався одним з небагатьох губернських осередків, який не мав залізничного зв’язку з іншими містами. Особливим подразником для херсонців був Миколаїв – більш щасливий і удачливий сусід.
Віддача першості Миколаєву і Одесі викликали занепад економічного життя міста. Херсонські керманичі усіма силами намагались довести доцільність побудови залізничної колії з заходом у Херсон. Сотні херсонських делегацій відвідали столицю. На це пішло майже три десятиліття. Лише на початку ХХ ст. нагорі відгукнулись на клопотання херсонського керівництва. Було запропоновано з’єднати Херсон з Миколаєвом і Одесою. Реалізація цього кроку дозволила б завершити процес створення мережі залізниць північного Причорномор’я. Від Херсону до Миколаєва відстань 62 км і тут, окрім основного полотна, необхідно було будувати для переходу через Чорнобаївську, Білозерську і Вірьовчану балки принаймні три штучні споруди. Побудова їх не викликала якихось складнощів, хоч найбільша з них – перехід через Вірьовчану балку – мала немалий отвір 125 м.
Карта Херсонської губернії в 1884 р. з сіткою залізниць * Ліски, Спаське, Соляні, Водопій, Урочище – райони міста Миколаєва.
Якщо місцевість між Херсоном і Миколаєвом пролягала степовою рівниною і не передбачала спорудження значних мостів через річки, то щоб далі дістатись Одеси, потрібно було будувати великий мостовий перехід через Південний Буг. Питання стояло в тому, у якому місці цей перехід перетне судноплавну водну артерію. З самого початку було задумано, що колія з Херсону дійде до миколаївської станції, а від неї з району Лісків* перетне річку і далі, через селище Варварівку, по лінії існуючого гужового тракту дістанеться Одеси. Цей варіант активно підтримувала міська влада Миколаєва, сподіваючись, що по зведеному капітальному залізничному мосту можна буде пустити також і гужовий транспорт й, таким чином, місто вирішить вічну транспортну проблему. Такий розвиток подій був би найвдалішим для миколаївців, адже існуючий на той момент дерев’яний наплавний міст через Південний Буг часто розбивало штормами, подорожуючі з-за того потерпали від незручностей, а часто – ризикували життям. Тож, міська влада увесь час думала про те, як покращити становище.
Можливість побудови металевого залізнично-гужового віадуку, який би перетнув Південний Буг по лінії Спаське – Варварівка або ж Ліски – Варварівка, активно проговорювалась у Миколаєві на той час ледь не щодня. З побудовою залізниці від Херсона до Одеси це питання могло вирішитись. У 1901 р. були проведені початкові проектні роботи на предмет спорудження мостового переходу. Відтоді ніщо, крім браку коштів, не заважало розпочати роботи найближчим часом. Будівництво залізниці і мосту могло початись уже в 1903 р., хоча реалістам добре відомо, що у російській імперії від проголошення ідеї до реалізації планів треба чекати десятки років. І дійсно, лише у лютому 1905 р. знов повернулись до ідеї побудови залізничного мосту. Миколаївський градоначальник тоді доручив директору-розпоряднику Спілки суднобудівних, механічних і ливарних заводів продовжити вишукувальні роботи на берегах Південного Бугу.
З настанням тепла група, у складі якої були інженери шляхів сполучення В. Латт і К. Гриневич, приступила до роботи. Вдруге були виконані проміри глибин Бугу, проведені бурові роботи, виконані інші заходи. Ці ж фахівці повинні були розробити проект мостового переходу, на який миколаївці з нетерпінням чекали (ДАМО. – Ф. 229. – Оп. 1. – Спр. 956). Щоправда, Морське відомство, яке опікувалося будівництвом військових кораблів у Миколаєві, одразу попередило, що яким би високим міст не був, розташовувати його зі Спаського урочища воно згоди не дасть. Причина була зрозуміла: зайві хвилювання під час виходу у відкрите море великих суден з Адміралтейської верфі*. Тому, щоб уникнути можливих незручностей, відомство запропонувало: майбутню залізничну лінію з Херсону з’єднати з існуючою Миколаїв – Харків не в місті, а біля роз’їзду № 12 на південно-східній околиці Миколаєва.
За цією пропозицією, від роз’їзду № 12 лінія повинна була прямувати на північ, перетинати мостом р. Інгул, потім йти через селище Тернівку, проходити повз Соляні, а за ними переходити другим мостом через Південний Буг і далі тягнутися до Одеси. Тобто військові пропонували направити лінію в обхід Миколаєва. Звістка про запропоновану Морським відомством нову траєкторію майбутньої залізниці зчинила паніку в миколаївських кабінетах, адже руйнувались усякі надії на зведення у Миколаєві капітального мосту через Буг. Міські чиновники категорично наполягали в потребі тягнути залізницю саме через місто і річку до Варварівки. Ніяких обходів навколо Миколаєва вони не признавали.
Аргументували це тим, що 100-тисячне місто розташоване на площі 10 кв. км з центром, який склався. Вони доводили, що новий залізничний вузол, який так чи інакше виникне при злитті двох залізничних колій біля роз’їзду № 12, з часом утворить біля себе другий центр. А два центри, на відстані декількох кілометрів один від одного на негусто населеній території, на їхню думку, є річчю неприйнятною. Крім усього, тоді ще необхідно буде будувати станцію, два мости і зайвих 10 км рельсової колії. Погодимось, що їхні доводи були слушними. У Миколаєві на той момент і справді сформувався доволі значний центр міста. Міська управа заробляла великі суми за рахунок «півкопієчного» збору від товарів, які експортувались за кордон (200–250 тис. руб за рік). На ці кошти місто будувало каботажну гавань, міський водопровід, освітлювало вулиці і замощувало їх бруківкою. За рахунок іншого збору – портового – до казни надходило щорічно ще 100–150 тис. руб. Існував також якірний збір за стоянку суден. Фінансовий стан міста за таких умов поліпшився. Миколаїв готовий був реалізовувати амбітні проекти. Серед депутатів лунали навіть закиди: чи не розпочати за кошт міста деякі роботи з будівництва мосту? Та коли економічна ситуація в країні погіршилася, усі портові збори були відмінені урядом. Відтоді стан фінансів миколаївської управи ледь дозволяв зводити кінці з кінцями.
План Миколаєва початку ХХ ст. * Адміралтейство – суднобудівна верф, яка пізніше почала називатись «Руссудом», а у радянські часи – Заводом ім. 61-го Комунара.
Та Миколаїв не полишав надій. Тепер гроші на спорудження віадуку можна було чекати лише з центральних джерел, тобто від уряду. На жаль, місто на той час не мало впливового градоначальника, який би міг вирішувати такі питання в столиці. За останні роки їх змінилося на цій посаді четверо. Містяни навіть прізвища не встигали запам’ятовувати. Хоча губернська влада час від часу робила заяви, підтверджувала доцільність спорудження залізниці через місто з високим мостом через Південний Буг. Серед інших аргументів нею наводився приклад мосту на північно-германському каналі, в якому для пропуску великих суден передбачався підйом центрального прольоту. Цей варіант також пропагував миколаївський підрядник Юстусь, а Голембієвський на його замовлення навіть спішно виконав проект бузького мосту. Згідно з проектом під мостом вільно проходили крейсери і панцирники Адміралтейства.
В результаті Морське відомство погодилось із доказами і таки дало згоду на будівництво мосту з Лісків. Противників спорудження віадуку на Варварівку більше не було. Здавалося, що й фінансова сторона ось-ось вирішиться. Миколаївці з надією чекали початку побудови переходу, а власник Варварівської економії граф Ламберт – людина розумна і рішуча, відчуваючи економічні вигоди від майбутнього мосту, навіть мав на руках контракт із Земством на будівництво місцевої вузькоколійної залізниці з розгалуженням по вулицях Варварівки. Ще один миколаївський підприємець – купець Бішлер – у 1906 р. відкрив у Варварівці прекрасний парк з ресторанами, концертним залом, естрадою, й налагодив постійне катерне сполучення. Жити в містечку на правому березі Бугу ставало більш привабливо, і його населення почало зростати.
Проте проекти побудови капітального залізнично-гужового мосту та варварівської вузькоколійки так і не були втілені в життя. Причиною було те, що вкотре змінилась думка керівників Морського відомства стосовно доцільності побудови мосту в межах Миколаєва. Суднобудівний завод «Руссуд», який у 1911 р. став правонаступником Адміралтейства, знову виказав категоричну незгоду з ідеєю побудови залізничного мосту в районі Спаського або Лісків, в черговий раз засмутивши миколаївців. Ну а лінію Херсон – Миколаїв таки побудували у 1907 р. За правилами, побудовані штучні споруди на цій лінії належним чином пройшли випробування. Їх проводили шляхом навантаження зведених містків вагою трьох паровозів і ста завантажених вагонів. Після того споруди пройшли ще й динамічні іспити, і лише 18 серпня 1907 р. комісія дозволила рух поїздів. Херсон домігся своєї мрії, та для продовження лінії до Одеси бракувало волі. Питання в черговий раз було відкладено.
Схема залізничного мосту через балку Вірьовчану. 1907 р.
На початку ХХ ст. карта залізниць Херсонської губернії умовно мала вигляд неправильного квадрата: Одеса – Балта – Єлизаветград – Херсон, кути якого були з’єднані залізничними лініями. Лише одна сторона цього квадрата залишалась незамкнутою, бо між Миколаєвом та Одесою не було зв’язку. Натомість, всередині його залишався величезний простір Очаківського степу, де пролягали тільки ґрунтові дороги і не було залізничних сполучень. А між тим, це був істотний хлібородний район. У міжсезоння за відсутності проїзних доріг виробники зерна не могли дістатись місць збуту своєї продукції. Вознесенська управа постійно привертала увагу на необхідність проведення колії з Одеси на Вознесенськ і далі – на північ. У той час Миколаїв не проявляв особливої ініціативи з приводу ідеї побудови діагоналі Одеса – Вознесенськ – Північ, але й не намагався протидіяти їй. Бурхливий розвиток міста завдяки перенаправленню хлібних потоків до його порту, цілком влаштовував міське управління. Після відкриття комерційного порту і появи залізниці Миколаїв переманив з Одеси чимало іноземних суден. Одеса ж переживала не кращі часи.
Після революційних виступів 1905 р. сталися події, які похитнули економічні устої півмільйонного полісу. Кількамісячні страйки на заводах і в порту знищили останні ознаки розквіту міста. Банки стали відмовляти міському управлінню у наданні кредитів. Обіг готівки впав, кращі магазини Одеси у ті дні по декілька годин не бачили покупців. Майже всі галузі зовнішньої торгівлі звузили свої темпи. Експорт цукру скоротився до нуля, хоч у останні роки Одеса щорічно відвантажувала 2–3 млн пудів (Одесские новости. – 1907. – 18 ноября). Показники у торгівлі зерном зменшувались за рахунок зростаючих оборотів сусідніх чорноморських портів. Одесі загрожувала небезпека залишитись позаду інших міст. Особливо непокоїв одеситів зростаючий миколаївський порт. Як не хвилювалась Південна красуня з приводу бурхливого зросту амбіційного сусіда, та вдіяти нічого не могла. А Миколаїв, знай собі, додавав балів в хроніку зернових операцій. Раптом дізнались одесити про проект побудови магістралі Одеса – Вознесенськ – Черкаси – Північ. Вони одразу збагнули, що ця лінія може спасти Одесу. – А подайте нам на розгляд проект нової дороги, – заявили члени одеського біржового комітету.
На той час Одеса була напряму зв’язана залізницею з північно-західним районом. Що стосується північного напрямку, то тут лінія представляла собою криву, і це відзначалося зайвими витратами. У разі побудови діагоналі Одеса – Вознесенськ – Північ, відстань від Одеси до Москви скорочувалася на 175 км, до Харкова – на 109 км. Скорочення шляху давало зниження залізничного тарифу, отже – суттєву економію перевезень. Одеські біржовики неабияк зраділи від таких переваг (Николаевская газета. – 1907. – 5 июля.). Ідея про з’єднання Одеси з внутрішньою Росією заволоділа головами одеситів. – Ну тепер ми покажемо тобі (Миколаєву), дорогий сусіде. Віднині весь північний район Херсонської губернії замкнеться на нашому (одеському) порту, – тріумфували одесити.
Після того фінансові кола Одеси стали основним лобістом нової магістралі. За три роки в 1912 р. залізнична діагональ Одеса – Вознесенськ – Бахмач була побудована. Вона поєднала м. Вознесенськ з центральними районами імперії, а з південної сторони – з морським портом. Та як з’ясується пізніше, цим кроком південна Пальміра лише підіграла своєму одвічному конкурентові – Миколаєву. Тепер зернові потоки з північних Голти, Любашівки і ст. Помошна залізницею відправлялись до ст. Вознесенськ, там перевантажувались на баржі з подальшим сплавом Південним Бугом до Миколаєва, тоді як раніше ці вантажі спрямовувались до Одеси через Балту. А причиною такого скомбінованого маршруту був лагідний річковий фрахт*, менш витратний у порівнянні з невигідними залізничними тарифами. Таким його змогли запропонувати місцеві власники річкових суден. Та про це пізніше. * Фрахт – це плата за перевезення вантажу згідно договору.
Херсон же, який знаходився внизу умовного квадрату, хоч і з’єднався залізницею з Миколаєвом у 1907 р., проте так і не отримав прямого сполучення з Центром. З тієї ж причини, яка загальмувала питання про спорудження залізничного мосту через Південний Буг, Херсонською управою стала проговорюватись ідея побудови окремої лінії із Херсону до Харкова з проміжною вузловою станцією в Апостолове. Оскільки будівництво планували провести концесійним порядком, то і обговорення велось за участю тих губерній, через які повинна була проходити дорога.
Згодом на небосхилі з’явились бажаючі прикластися до цього проекту – то були купці Чмутов і Андріанов. Знаючи, що залізниця не в змозі конкурувати з водними шляхами по Дніпру і Інгульцю, якими щороку сплавлялось 45 млн і 6 млн пудів зерна відповідно, вони заявили про доцільність тягнути лінію якнайдалі від водних артерій, а саме – по водорозподілу цих річок. Траєкторія дороги мала б пролягати степовою рівниною, не порізаною глибокими балками, та, врешті решт, лінія повинна була у якомусь місці перетнути р. Інгулець. Купці запропонували зробити цей перехід біля с. Баратівка, а вже на правому березі утворити залізничну станцію Галаганівка*. Станція мала би вигідне розташування – до Миколаєва 50 км, а до Херсона – 30. Але цей план було відкинуто, адже якраз саме у тому місці Інгулець судноплавний і має широкі розливи, отже потребував би зведення вартісного мосту.
Наступним, і вже остаточним варіантом, було ухвалено: перетнути Інгулець вище по течії – там, де судноплавство вже не здійснювалось. Згідно нового варіанту дорога мала проходити повз значні торгові посади Березнегувате і Висунськ. Заможним землевласникам цих містечок було запропоновано фінансово підтримати будівництво дороги, та вони не виявили зацікавленості у цьому проекті. Саме їхня байдужість позбавить у майбутньому мешканців цих населених пунктів отримати залізницю – вона пройде на відстані в 12 км від них. Траса начебто було узгоджена, та ідея будівництва залізничної дороги з Херсону до Харкова у ті роки викликала багато заперечень. І не тому, що дорога, яка мала протягнутися вздовж правого берега Інгульця довжиною в 100 км, перетинала балки і тому потребувала б побудови деякої кількості штучних споруд.
Справа в іншому. Херсонський порт поступався сусіднім портам багатьма критеріями. Якщо у Миколаєві при незамерзаючому лимані на той час існував великий елеватор, то у Херсоні при щорічному замерзанні річки – його не було. Тож, для зберігання зерна там потрібно було будувати ще більше сховище. В економічному відношенні херсонський порт, у порівнянні навіть з миколаївським, не кажучи вже про Одесу, не витримував конкуренції. Дніпровський канал до Херсону був доволі мілким і звивистим, а океанські зерновози потребували глибини каналу не менше 9 м. Для його поглиблення необхідно було витрачати щорічно 250 тис. руб., тоді як для миколаївського – лише 12,5. Для повного облаштування херсонського порту необхідно було 5 млн руб. і це суттєво підвищувало накладні витрати.
Економісти того часу це добре розуміли. Серед них була створена спеціальна група, яка підрахувала прогнозовані видатки. Вони виявились удвічі переважаючими над миколаївськими. Херсон не був готовим до прийому вантажів, які мали прибувати майбутньою залізницею, оскільки необхідно було будувати зернові магазини й інші належні споруди. Крім того, 95% експорту зерна, яке проходило через херсонський порт, завжди сплавлялось водними артеріями, і майбутня залізнична лінія не могла отримати нові вантажі з районів, які вона прорізала. Баржі, спускаючись Дніпром та Інгульцем, перевантажували хліб у порту прямо з рейду, що осаджало накладні витрати, до зниження яких завжди спрямовувались підприємці. За підрахунками групи, вартість фрахту до Миколаєва складала на 1 коп. з пуда менше у порівнянні з доставкою зерна в херсонський порт. Здається, що то мізерна цифра. Але при перевезенні вагонами 90 млн пудів зерна до Херсону підприємці втрачали б щорічно 900 тис. руб. у порівнянні з миколаївськими. Погодьтеся, що то вже величезна цифра. (Для порівняння: миколаївські наплавні мости, проїзд по яким був завжди платним, приносили щорічний дохід в 20 тис. руб., а будівництво «з нуля» нового великого мосту, яким був Варварівський, обійшлось би на той час не більше, ніж 200 тис. руб.)
Миколаївський порт
Тож, мало хто зміг би заперечити, що на момент вирішення долі майбутньої залізничної магістралі миколаївсь-кий порт знаходився у більш привабливому становищі. Загальна довжина його берегової лінії складала 3,2 км, а причальна – 2,6 км. Порт мав гранітну набережну в 1,17 км і дві набережні по 300 м. В порту одночасно могло стояти лагом (бортом) і завантажуватись чотирнадцять великих океанських суден. Крім капітального елеватора на 1,5 млн пудів в миколаївському порту знаходилось сім плавучих елеваторів. Будувалась підвісна дорога, яка б дозволила завантаження хліба повітряним шляхом в трюми трьох зерновозів одночасно (ДАМО. – Ф. 229. – Оп. 1. – Спр. 1592).
Таким чином, усі обстеження вказували на те, що будувати лінію до Херсону не може бути рентабельною справою. Але імперії все ж таки потрібен був ще один транспортний коридор до моря. Необхідність будівництва диктувалась наростаючим видобутком і експортом руди з Криворізького басейну, а проектована лінія якраз і прорізала райони його розташування. Крім того, навіть мріяти про фабрично-заводську промисловість у причорноморських безлісих краях без дешевого палива не було сенсу, тож потрібно було поєднати щедрі чорноземами південні землі з вугільними районами. Тому у 1913 р. рішення про побудову залізниці Харків – Новомосковськ – Катеринослав – Апостолове – Снігурівка – Херсон за проектом Чмутова було прийнято. Такі аргументи остаточно схилили уряд до рішення про необхідність прокладення окремої залізничної лінії до Херсону. Вартість будівництва разом з мостом через Дніпро обраховувалась у сумі 56 млн руб. Миколаївські керівники, спостерігаючи за боротьбою Херсону за право отримати окрему залізницю, намагались зберегти вагоме значення за своїм портом у Поповій балці, яке він міг би втратити з віддачею частини вантажів на Херсон. Це б спровокувало простої портового обладнання, що, в свою чергу, позначилось би підвищенням накладних витрат у збиток тим підприємцям, які тяжіли до миколаївського порту.
Не в змозі вплинути на економічні втрати у разі прокладення прямої залізничної лінії до Херсону, Миколаївська міська управа вирішила переорієнтувати частину вантажів з Криворізького району до свого порту. 21 березня 1912 р. вона звернулась до МВС з обґрунтованою пропозицією з’єднати майбутню залізничну лінію Апостолове – Херсон у її наближенні до існуючої магістралі Миколаїв – Знаменка 35-кілометровою перемичкою, врізавшись в неї біля роз’їзду №11 поблизу ст. Лоцкино.
Свою ідею вони аргументували тим, що цей відрізок пройшов би через багаті хлібородні степи й міг би суттєво поповнюватись новими вантажами. Пропозиція була насправді слушною і впродовж довгого часу обговорювалась у високих кабінетах. Але МВС все ж таки відхилило її, посилаючись на те, що цей короткий відрізок дороги, на погляд міністерства, буде проходити повз малолюдні населені пункти. Натомість, ним було запропоновано побудувати перемичку трохи південніше, з’єднавши зростаюче селище Снігурівку з Миколаєвом. Залізничну дорогу Херсон – Харків почали будувати з Херсону у напрямку на північ. До Снігурівки перший поїзд прийшов у 1916 р.
Основні роботи від Снігурівки до р. Дніпра були виконані напередодні Першої світової війни. На окремих ділянках тут перевозили матеріали для будівництва, хоч повністю дорогу збудувати не встигли. Відрізок Катеринослав – Новомосковськ був готовий вже у 1915 р., а лінія з Харкова до р. Дніпра (до Катеринослава) – у 1918 р. Пасажирське сполучення від Херсону до ст. Апостолове запрацювало у 1925 р., а з побудовою мосту через Дніпро (1932 р.) було продовжене до Харкова.
Щоб завершити процес створення мережі залізниць українського півдня, і замкнути умовний квадрат, залишалось нанести на карту останню залізничну лінію, яка б з’єднала Миколаїв з Одесою. Ця магістраль одразу отримала назву Південнобузька. Проект її обговорювався на початку 1914 р. на засіданні Київського біржового комітету. Агенти конкуруючої Південно-Західної дороги, тобто одесити, усіляко намагались провалити позитивне рішення. Тоді миколаївцям вдалося втриматись на позиціях завдяки відсутності на засіданні найбільш промовистих представників Одеси. Проект дороги 19 голосами проти 9, на радість миколаївської делегації, був прийнятий за умови, що від перетину лінії Одеса – Вознесенськ – Бахмач буде збережена однакова відстань, як до Одеси, так і до Миколаєва. Це означало, що майбутня дорога з’єднається з існуючою в районі місцевості Колосівка. У цьому варіанті для Миколаєва відкривався непочатий Уманський район, а також ставали досяжними північні повіти Одещини (Николаевская газета. – 1914. – 18 января).
Вагома роль Миколаєва для хлібного експорту на той час вже була визнана не лише урядом, але й цілим світом. Завдяки природним ресурсам прилягаючого регіону Миколаїв зі своїм портом за короткий час притягнув до себе усі торгові потоки, утворивши т. зв. Миколаївський хінтерланд*. Цей хінтерланд був набагато хлібороднішим і більш густонаселеним, у порівнянні з Одеським і Херсонським районами.
Фрагмент карти 1869 р. у місці майбутнього мостового переходу через р. Південний Буг * Хінтерланд – (з німецької «позаду край») – район, який прилягає або тяжіє до промислового центру, порту.
Завдячуючи цьому, з відкриттям свого часу порту для заходу іноземних суден, Миколаїв отримав блискавичну перемогу над одеським колегою, не зважаючи на те, що останній був краще оснащеним у технічному відношенні. Історично склалося, що до одеської купецької гавані (до 1795 р. Одеса називалась Хаджибей, ще раніше Качібеїв) ще, принаймні, з ХVІ ст. спрямовувались чумацькі каравани з Поділля, Бессарабії, Галичини, Київщини. Набитими шляхами вони везли до моря зерно, муку, ліс, мед, сало, шерсть, цукор, олію, горілку, а повертались назад із сіллю, вином, прикрасами, продукцією турецьких виробників. Процвітало й водяне чумацтво: Дністром сплавлялись плоти з лісом, йшли торгові кораблі до Хаджибею і Хаджидеру (Овідіополь). Історик Скальковський згадував випадки, коли галицькі невеликі судна, щоправда не без допомоги бечівника, приходили аж із Розвадіва (за 30 км від Львова) Він називав галицьких чумаків «самыми деятельными покупателями в Одессе». (О. Скальковский. Первое тридцатилетие Одессы. 1793–1823. – Од., 1837 ).
Одеський порт здавна мав зв’язки з євроринками, здійснював великий імпорт, і це довгий час робило конкуренцію з ним майже неможливою. Своєї величі одеський порт – нащадок хаджибеївського – досяг у ті роки, коли Миколаїв фактично «спав», а точніше – сподівався лише на суднобудівні замовлення. І все ж природні можливості Миколаївського хінтерланду перемогли частково штучні, а частково натуральні переваги Одеси. На початку ХХ ст. Миколаїв за експортом зерна переріс не тільки Одеський, але й інші великі порти регіону. Маючи величезний південнобузький рейд, захищений від вітрів і достатньо глибокий, на якому одночасно могли розміститись близько сотні великих океанських пароплавів, і, водночас, маючи великий тяжіючий до порту хлібородний район, він мав переваги, які наближали його для порівняння до таких значних пунктів, як Гамбург, Роттердам, Гавр, розташованих також в гирлах річок. Отримана роль примушувала Миколаїв опікуватись інтересами зернових й цукрових експортерів, а також відстоювати інтереси заводської й рудної промисловості.
Спостерігаючи за ростом міцного конкурента, торгово-промислові кола багатої Одеси намагались усіма допустимими методами завадити можливості з’єднати вже існуючу лінію Одеса – Вознесенськ – Бахмач з Миколаєвом. Одеса мріяла звести нанівець потуги Миколаєва в будівництві залізниці і, тим самим, розширити район свого впливу за рахунок сусіда. Одеса хотіла довести, що історичним пунктом залізничного і пароплавного сполучення був саме її морський порт. Миколаїв же вважав, що штучне збільшення вантажоперевезень за рахунок преференцій і окремих протекцій тільки шкодить загальній справі. До того ж, Одеса не мала ніякого відношення до Прибужжя, де для перевезень з Вознесенська до Миколаєва свого часу місцевими землевласниками будувався приватний флот. І, до речі, його господарі після введення в дію залізниці Одеса – Вознесенськ підтвердили це тим, що не змовляючись, понизили річкові фрахти до розміру, вигідного для того, щоб відправники зерна були зацікавлені перевантажувати його на баржі з подальшим сплавом саме до Миколаєва. Щоденно 50 вагонів хліба, які прибували до Вознесенська, перевантажувались і сплавлялись далі Південним Бугом. З усіх зернових вантажів на долю Одеси залишалась лише кукурудза, яка хоч і йшла у великій кількості, проте була дешевою проти товарного зерна.
Незважаючи на усі протидії Одеси й на такий розклад сил, будівництву дороги, яка б з’єднала Миколаїв з уже існуючою магістраллю Одеса – Вознесенськ – Бахмач, вже важко було завадити. 3 травня 1914 р. на засіданні державної думи у Петербурзі, крім інших проблем, розглядалось питання прокладення Південнобузької лінії. Була запрошена і делегація із Миколаєва. Там відзначалось, що нова залізнична дорога з Миколаєва до Колосівки (а у перспективі – і до Бердичева) підтягне до себе 22 цукрових заводи, а також дасть додаткових 30 млн пудів зернових. Розмова несподівано пішла у вигідному для миколаївців ключі. Присутні заговорили про півзабутий варіант будівництва мосту з Лісків до Варварівки. На думку делегатів, майбутня лінія повинна перетнути Південний Буг через грандіозний залізничний міст, з окремою гілкою від тієї ж Варварівки до Очакова.
На цьому засіданні не було представників Одеси, проте вони заочно надали контр-клопотання щодо ідеї будівництва. Миколаївці ж усіляко відстоювали свою позицію, розуміючи, що прокладення нової залізниці укріплює економічні можливості їхнього міста. І хоч цього разу застороги Одеси не були почуті, миколаївці усвідомлювали, що Одеса не склала зброї і уся боротьба ще попереду. Миколаївцям необхідно було напрацювати поведінку, розіслати листи на адресу зацікавлених Земств і провести визначальний з’їзд саме у Миколаєві, розподіливши ролі при виступах. На все це лишалось обмаль часу, тому що у жовтні 1914 р. намічався розгляд цього питання в «Комісії по нових дорогах» (Николаевская газета. –1914. – 24 травня). Тож, після декількох років активних дій миколаївського біржового комітету принципова згода з урядом на прокладення Південнобузької дороги була досягнута. Миколаїв впритул наближався до здійснення своєї мети – будівництва магістралі до Одеси. Причому тепер завдання спрощувалось, тому що тягнути лінію потрібно було не до самої Одеси, а значно ближче, врізаючись біля Колосівки в уже існуючу дорогу Одеса – Вознесенськ – Бахмач.
Щоправда, для цього будівельникам необхідно було долати дві річкові загороди: Інгул та Південний Буг, оскільки варіант залізнично-гужового мосту по лінії Ліски – Варварівка, за яким можна було обійтись одним віадуком, знов був заблокований заводом «Руссуд». Як бачимо, домігшись можливості побудувати Південнобузьку магістраль, навіть поборовши при тому усі потуги свого одвічного ворога – Одеси, миколаївці не змогли домовитись з керівництвом заводу у власному місті. Що було робити: в Росії голос військового відомства завжди був вагомішим будь-якої логіки. Миколаївцям після того ще багато років доведеться користуватись убогим наплавним Варварівським мостом, уламки якого щозими, інколи не один раз, доведеться збирати в лимані до купи після штормів і буревіїв. А, попри надмірну опіку, побудованим «Руссудом» кораблям так і не вдасться проявити себе у світовій війні, яка невдовзі захлисне Європу. Крім усього, нова траєкторія майбутньої Південнобузької лінії знову віддалялась від Очакова, що позбавляло надії очаківців вдихнути свіже повітря в легені колись процвітаючого міста.
Відсутність залізничного сполучення, а згодом і відмова у відновленні побитої штормами поромної переправи через Березанський лиман, інші чинники – так ніколи і не дозволять цьому приморському місту піднятись на гідну висоту. До того ж, у миколаївській газеті з’явилась інформація, яка поставила жирну крапку у справі омріяного усіма миколаївцями залізнично-гужового мосту на Варварівку: за нез’ясованих обставин із архіву заводу «Наваль» пропали усі проектні креслення цього віадуку. Дивним чином, не збереглось навіть технічних розрахунків і копій документів. За таких обставин довелось остаточно погодитись з варіантом обходу Миколаєва.
Та за декілька місяців ситуація різко змінилася. Розпочалася Перша світова війна. Центральноєвропейським країнам Австро-Угорщині, Німеччині і Туреччині протистояли країни Антанти: Росія, Франція, Великобританія і США.
В оточенні російського імператора Миколи ІІ знаходились тверезі голови, які не радили йому втягуватись у цю війну, попереджали про те, що ослаблена японською поразкою, не модернізована економіка імперії не зможе витримати шаленого воєнного навантаження. Вони вказували на те, що неодмінна поразка у цій війні може позначитись на цілісності Росії, а сам інститут імператорства може зникнути. Та Микола ІІ не послухав. Не зважаючи на застороги, в державі підігрівались настрої щодо військового походу на захист православ’я, культивувався патріотичний підйом, й ніщо не віщувало катастрофи. Час покаже недолугість намірів першої особи держави. Його надмірна упевненість у перемозі кине Російську імперію у прірву війни, а самого імператора чекатимуть складні часи.
Спочатку під тиском обставин він добровільно зречеться влади та буде мріяти про те, що йому врешті дадуть спокій і він зможе зайнятись своєю улюбленою справою – розведенням квітів. Та країна, яку він кинув у нікому не потрібне кровопролиття, не пробачить йому цього. Миколу ІІ разом із сім’єю чекатиме кривава страта. Перші тижні бойових дій не віщували про те, що війна затягнеться. Миколаїв, як і інші міста, жив своїм життям. Спочатку здавалося, що місто ця війна обійде стороною, адже театр конфлікту знаходився за 800 км, у Карпатах. Нічого не змінювалось, лише великої популярності набули газети з фронтовими новинами. Двічі на день центральними вулицями і мостами бігали хлопчаки, трясучи листками-телеграмами різних кольорів і вигукуючи основні заголовки. В ранкових і вечірніх телеграмах повідомлялось про перемогу російської зброї, про кількість ворожих солдат, взятих у полон, про солідні трофеї. Хоч ззовні у Миколаєві не відчувалось подиху війни, та усі його мешканці щодня тільки про те і говорили. З самого початку влада стала називати ці події «Другою вітчизняною війною», але згодом стало зрозуміло, що цей термін не приживеться.
Щоб запобігти диверсіям, з початком воєнних дій територія Миколаївщини була об’явлена місцевістю, яка перебуває на військовому положенні (ДАМО. – Ф. 260. – Оп. 1. – Спр. 31. – С. 160). У межах градоначальства окремою постановою заборонили всяке судноплавство по Інгулу і Південному Бугу у темні часи доби. Усі комерційні пароплави і парусники, а їх налічувалось сотні, були взяті на облік. Не минула ця участь навіть власників малих човнів. Кожної миті господар плавзасобу ризикував віддати його для потреб армії. За порушення постанови винуватому загрожувало тримісячне ув’язнення або ж він мусив сплатити штраф 3 тис. руб. За тим почалася мобілізація чоловічого населення до війська. А тим, хто залишився на робочих місцях, доводилось працювати удвічі більше, хоч заробітна плата лишалась на довоєнному рівні. Економічна ситуація погіршувалася.
З часом у місті стало менше траплятись людей напідпитку, припинились сусідські сварки. Німецькі піддані, які проживали в Миколаєві, без обговорення і пред’явлення на то причин, були заарештовані і вислані до В’ятської губернії. Серед них: віце-консул в Миколаєві – Фішер, два його сини, також інженер спілки заводів та верфей – Ліпман, австрійський віце-консул в Миколаєві – Гойе, капітан австрійського пароплава Фейєрварі та місцевий кореспондент німецьких газет – Фрідлендер. В Одесі заарештованих було ще більше – 45 чоловік. В основному то були власники підприємств і дрібних виробництв. Конфісковані у них землі, майно продавались з торгів. Про це писала «Николаевская газета» 5 вересня 1914 р. Раптом тяжка новина сколихнула місто – у морському бою загинув старший син миколаївського градоначальника – лейтенант Євген Мязговський. До Миколаєва почали поступати поранені, а міське кладовище стало поповнюватись вбитими на фронті вояками. 18 вересня газети повідомили про масовий відліт ворон у західному напрямку.
Натомість, в країні стрімко зросли ціни, а необхідні товари щезали з полиць магазинів. Виробляти побутові товари стало нікому – ті, хто раніше їх виробляв й поповнював ними споживчий ринок, були покликані до війська й взяли до рук рушниці. Війна поступово позначилась на економічному стані населення. Хоч влада намагалась мінімізувати негативні наслідки, та не завжди її дії можна було назвати вдалими. Наприклад, ось як відреагував ринок на врегулювання деяких положень. Наприкінці осені надійшла постанова Уряду про встановлення кримінальної відповідальності за підвищення цін, а на взуття були встановлені такси. За цими таксами найкращий товар був швидко розкуплений, а неякісний, з картонними підошвами, нікому не був потрібний. Наступав взуттєвий голод. По центральній вулиці міста почали прогулюватись босоніж молоді люди (піжони), які, судячи по дорогим костюмам на них, мали змогу дозволити собі придбати будь-яке взуття, та вони відносились до цього питання із зневагою. У такий спосіб вони висловлювали свій протест, очевидно, не розуміючи, у якому напруженому стані знаходиться економіка держави. Замість того, щоб хоч у якийсь спосіб допомогти своїй країні у тяжкий час, вони обрали за найкраще насміхатись з дій влади.
Незважаючи на складну ситуацію, плани побудови Південнобузької залізничної магістралі обговорювались й у ці тривожні часи. Будівництву передували довгі місяці різноманітних узгоджень і дозволів. Ділянки для потреб залізниці, які знаходились у приватній власності, пропонувалось викупати за ціною 350–500 руб. за десятину – таку ціну призначила миколаївська Дума. Багато це чи мало? На той час таку суму міг заробити за півроку середній працівник. З іншого боку, земля для її власників мала дуже велику вагу, адже була тим бастіоном, за яким селянин почував себе захищеним.
Проте відмовитись від передачі землі державі він не міг. А це означало, що після вимушеного продажу землі, він та його діти повинні були шукати роботу в місті і ставали робітниками. «Купчі крепості» в 1916 р. укладались з великим числом дрібних власників (ДАМО. – Ф. 216. – Оп. 1. – Спр. 3786). Для пришвидшення дій у Миколаїв спеціально прибув головний агент з відчуження власності Дробишевський. Він володів усіма повноваженнями і правами депутата від МШС. На його вимогу поліційними органами міста негайно надавались описи земель і списки осіб, з якими укладались договори. Справа прискорилась. Тим часом інтенсивно велись роботи по проектуванню двох мостів через Південний Буг та Інгул.
Керував ними видатний фахівець у галузі мостобудування, харків’янин, ученик Євгена Патона – М. А. Белелюбський. Як працює міст, він мав уяву з дитячих років, адже його батько був інспектором Києво-Курської залізниці. За своє життя М. А. Белелюбський збудував більше 100 мостів. Багато з них свого часу були дуже значними і відзначились міжнародними нагородами. Миколаївське керівництво, яке довгі роки боролось за будівництво залізничної гілки на Одесу, в останній момент захвилювалось. Ініціатива в будівництві магістралі переходила до рук центральної влади – з миколаївцями ніхто не радився. Це обурювало гласних міської Думи. Хтось із них виказав думку, що за наявності сполучення з південною Пальмірою, миколаївський люд раптом сяде на потяги і масово поїде до Одеси: дехто подивитись вистави в театрі, інший – щоб скупитись в магазинах.
І тоді Миколаїв за декілька років може перетворитись на «захолустя». Як, наприклад, Полтава, яка колись була знаменита своїм Сорочинським ярмарком, та з прокладенням залізниці «підупала» поруч з розвиненим Харковом. Тож, лінія Миколаїв – Колосівка може порушити місцеву торгівлю, що стане для міста тяжким ударом. Після цього виступу у гласних виникла потреба показати свою рішучість, тому, посилаючись на те, що Морське відомство не дає згоди на спорудження мосту на Варварівку, миколаївська Дума запропонувала, що «тоді вже краще протягнути залізницю з Колосівки до Варварівки, влаштувавши там тупик. Хай краще Варварівка розвивається за рахунок Миколаєва, ніж Миколаїв впаде», – стверджували вони.
То було емоційне рішення, на яке в столиці вже не звертали уваги. Такі думки виказували «думці» напередодні прийняття остаточного рішення про прокладення лінії Миколаїв – Колосівка, та не все тепер залежало від миколаївців. В кінці кінців поштовхом для прийняття рішення про будівництво стали зовнішні чинники, а саме – геополітичні. Вже два роки йшла світова війна, а сусідня Румунія усе ще вагалася: на чию сторону пристати. Маючи слабку армію, вона все ж хотіла і собі отримати дивіденди на воєнному фронті. Виступивши на боці Антанти, вона могла б претендувати на частину Угорщини (Пенсільванію). А виступаючи на боці центральних держав – їй «світило» прихопити Бессарабію. Про ці хитання іронічно висловився один з німецьких генералів: «Нам усе одно на чиєму боці виступить Румунія. Якщо на нашому, то нам знадобиться 10 дивізій, щоб захистити її від розгрому, а якщо на протилежному – то нам потрібно буде ті ж 10 дивізій, щоб її розгромити». Врешті решт, Румунія прийняла сторону Антанти. 15 серпня 1916 р. румунські війська перейшли кордон Угорщини і зайняли Пенсільванію. За таких обставин Румунія стала союзником Росії, що означало для останньої відкриттям нового поля військових дій на тих територіях, де румунська армія стикнеться з протидіючими їй військами центральних держав.
З утворенням румунського фронту для Росії стало важливим налагодження легкого транспортного сполучення її тилових губерній з південно-західним напрямком, адже в Петербурзі добре пам’ятали про причини поразки в Кримській війні. Тому постало питання сполучення між Одесою і Миколаєвом. Ось тоді згадали про залізничну магістраль Миколаїв – Колосівка, будівництво якої уже багато років лобіювало миколаївське керівництво. Тепер Росії для забезпечення фронту усім необхідним понад усе потрібно було ввести у дію цей відрізок залізниці. Зволікати з будівництвом було вже неможливо. На новій лінії складним завданням поставало спорудження мосту через Південний Буг. Річку потрібно було перетинати переходом не в межах Миколаєва, а за 40 км вище. Там вона суттєво звужувалась, хоча й мала широкі плавні.
Члени комісії 20 вересня 1916 р. спеціальна комісія МШС, у складі якої був М. А. Белелюбський, остаточно встановила місця будівництва залізничних мостів: 2-прольотного через Інгул в районі Водопою і 4-прольотного – через Південний Буг в районі с. Трихати. В умовах воєнного часу рішення приймались без широкого обговорення, дуже швидко, бо командування остерігалось витоку інформації. Тож, Миколаївська дума про прийняту постанову дізналась пізніше за інших. Першим у Миколаєві про зведення гігантської споруди дізнався … наглядач Варварівського наплавного мосту Пікашев, отримавши, віддрукованого машинним способом листа від завідуючого будівництвом штучних споруд Південно-Західного фронту. Той вимагав сприяння у безумовному пропуску суден з матеріалами через розведений Варварівський міст. Ці матеріали призначались для побудови залізничного мосту в районі сіл Трихати і Гур’ївка. Рішення про побудову дороги спеціального призначення було прийнято.
Проект спорудження мостового переходу через Південний Буг біля сіл Трихати, Піски, Гур’ївка був швидко затверджений після особливого розпорядження Штабу Верховного головнокомандування. Загальна довжина Південнобузького мосту без підходів становила 1,3 км. Причому, сам міст складався з 2-х частин: прольотної і естакадної. З лівого гур’ївського берегу річки міст починався з бетонного устою, потім одна за другою крокували три бетонні опори, які накривались фермами; одразу за останньою розпочиналася дерев’яна естакада, яка майже кілометровою стрічкою тяглася до кам’яного устою правого трихатського берегу. А далі на правому березі міст закінчувався високим насипом, який необхідно були насипати через плавні.
Підготовчі роботи почалися восени 1916 р. Мости вважались найскладнішими ланками будівництва, тому спочатку побудова мосту була доручена спеціалізованому «2-му Польовому будівельному управлінню», так званій «Югостройке». Та невдовзі будівництво великих мостів було вилучено з ведення «Югостройки» і надано Київському округу шляхів сполучення, який також мав досвід у спорудженні стратегічних мостових переходів. У свою чергу, Київський округ визначив для зведення Трихатського мосту особливу організацію – «Бімост». Побудову двох мостів і дороги будівельники повинні були закінчити всього за 8 місяців. На той час держава вже два роки знаходилася у стані війни, тож складно було залучати до виконання робіт кваліфікованих майстрів. Навіть враховуючи те, що під час мобілізації по відношенню до штатних мостобудівців завжди діяла спеціальна «бронь», їх не вистачало. Тому для будівництва Південнобузької залізничної лінії довелось задіяти багато людей з навколишніх та дальніх хуторів і сіл, які не мали відповідних спеціальностей та навиків.
Завідувачем роботами став, призначений напередодні, інженер-технолог К. Кірста. У Миколаєві це прізвище було добре знайоме лише … Миколаївському поліційному управлінню. Кірста уперше з’явився в місті ще 14 жовтня 1905 р., будучи студентом Харківського технологічного інституту. Тоді він та ще п’ятеро так званих «делегатів Спілки службовців залізниць», приїхали до міста для організації страйку. Страйк подавався як виказ невдоволення нестерпними умовами праці і порушенні прав робітників на миколаївській залізничній станції. Для удаваної масової підтримки із ст. Знаменка в той же день прибули ще 34 «делегати» – тобто незадоволення виказували заїжджі страйкарі, які видавали себе за місцевих. Миколаївська поліція спрацювала в той день добре – усі вони тоді були заарештовані (ДАМО. – Ф. 229. – Оп. 4. – Спр. 147). За законом затриманих можна було тримати до трьох місяців або оштрафувати на 500 руб.
Проте влада не проявила твердості і, як свідчать протоколи, наступного дня усі «страйкарі» були звільнені й відправлені додому. А у 1916 р. Кірста прибув з мирною місією у якості начальника побудови Трихатського мосту. Хто допоміг йому зайняти цю посаду – невідомо. Не можна виключати, що він був креатурою одеських торгово-промислових кіл, яких підпирали кримінальні структури. А можливо, таким способом розставляла «своїх» людей одна з революційно налаштованих партій. Як би там не було, а тепер Кірста з усією наполегливістю поринув у роботу. Зведення мосту біля с. Трихати розпочалося, коли льодове «сало» у нічні години вже зачинало вкривати води Південного Бугу. Розпал будівництва мосту припав на найсуворіші морозні місяці. Час був обраний, як навмисне, дуже невдало, адже зимовий сезон не для зведення таких непростих об’єктів. Складні роботи посередині акваторії Бугу на глибині декількох метрів нижче дна річки, і це все на морозному січневому вітрі – важко навіть уявити. Тим не менш, будівництво почалося.
Руслові фундаментні опори мосту споруджували кесонним методом. Це виглядало так. Бездонний ящик циліндричної форми плавучим краном опускався на місце спорудження фундаментної опори. Щоб він не розлізся, його втримували по периметру заздалегідь забиті у річкове дно дерев’яні палі. Вони відігравали технологічну роль і по завершенню робіт мали бути демонтовані. З середини ящика будівельники помпами відкачували воду й отримували площадку для подальших робіт. Вони піднімали на поверхню усе те, з чого складається ґрунт бузького дна: мул, ракушки, дрібнозернистий пісок, наноси з комишу, чорнозем. Вибирання ґрунту з дна Бугу примушувало цей величезних габаритів кесон поступово занурюватись. Всередину подавали стиснене повітря, яке витискало воду. В дно забивали капітальні палі, а зверху них споруджувати буто-бетонну «подушку» фундаментної опори. Вона була товщиною 1,8 м. На подушці зводився фундамент.
Можна сказати, що проект Трихатського мосту був новаторським, у всякому разі він не був застарілим. Звичайно, що світова мостобудівна наука тих часів, у порівнянні з цим проектом, пішла далеко вперед. Будівництво фундаментів небезпечним кесонним методом застосовувалось розвиненими країнами останніми роками усе рідше. Американці зробили висновки щодо ризикованості кесонного методу ще наприкінці ХІХ ст. при спорудженні знаменитого Бруклінського мосту у Нью-Йорку. Тоді у кесонній камері загинув видатний мостобудівець Роблінг. Його організм не витримав високого тиску, адже в середині кесона той підтримувався таким, щоб убезпечити проникнення ззовні води. Роблінг отримав «удар» тиску. Спочатку вважали, що він помер від інсульту і лише згодом, коли аналогічний «удар» отримав його 32-річний син, який продовжив справу батька і закінчував будівництво Бруклінського мосту, – медицина проголосила про відкриття нової хвороби: кесонної. На щастя, молодший Роблінг залишився жити, хоча й провів рештку життя на інвалідному візку.
Так зазвичай виглядала робота всередині кесону
Після того випадку застосування кесонного методу в США стали обмежувати. Почали використовувати забивні і гвинтові палі. Їх вмонтовували у річкове дно за допомогою копра, а пізніше – вібронавантажувача. Кількість нещасних випадків суттєво зменшилася. У Росії відмовитись від кесонного методу не могли ще довгий час, не зважаючи на небезпеку. Про що марно говорити, адже у ті роки на теренах імперії навіть застосування такого матеріалу, як бетон, не було поширеним.
Між тим, на будові Трихатського мосту при зве-денні фундаментів бетон вкладали. З нього споруджували основи фундаментних опор. За тим при зведенні самих опор використовували бетон разом з твердим природним каменем. Історія такого матеріалу, як бетон, сягає часів Давньо-римської імперії, тобто початку нашої ери. Римляни виготовляли його з вулканічного попелу Везувію, перемішуючи з вапном. З розпадом римської імперії у V ст. був втрачений і секрет бетону. Вдруге сучасний бетон відкрили лише на початку ХІХ ст., а у 1867 р. шотландський садівник Моньє, виготовляючи з нього форми для квітів, почав для міцності вставляти в бетонну суміш металевий дріт.
Ось тоді й розпочалася ера прекрасного матеріалу – залізобетону. Щоправда, на будівництві мостів його довгий час остерігались застосовувати. Вперше міст із залізобетону був зведений в Словенії у 1903 р. на неширокій, хоча й судноплавній річці – Любляниці. Хтось спитає: а чому такий міст не звели в одній з багатих європейських столиць? Думається, справа в тому, що упевненості в надійності нового матеріалу тоді ще не було, тож і вирішили будувати міст подалі від людських очей. Мовляв, якщо міст, не дай Господь, впаде, то це залишиться поза увагою світу. На щастя, люблянський міст служить людям вже понад століття. Провідником широкого застосування бетону (і його складової – цементу) в російській імперії був саме Белелюбський. Свого часу він працював завідуючим т.зв. Механічною лабораторією цементу, впроваджував застосування цього нового матеріалу. Він складав ТУ (технічні умови) для виробництва цементу, виступав на з’їздах виробників і будівельників.
Для ознайомлення широкого загалу з новим-старим матеріалом, під редакцією Белелюбського багато років виходив журнал «Цемент». Белелюбського називали батьком вітчизняного цементу (Дисертація Демченко Т. Ф. «Діяльність Н. А. Белелюбського. 1845–1922». – 2009). На Трихатському мосту бетон застосовували, але без вкладення металевого дроту чи арматури. Тоді будівельники й гадки не мали, що це суттєво зменшить міцність бетонного фундаменту і зробить його вразливим до тріщин. Металева арматура могла б міцно зв’язати основу фундаментної опори, запобігаючи появі розколин у місцях стику. Ці розколини утворювались в результаті вкладання з розривом у часі різних партій бетону – адже досягти безперервного бетонування на практиці дуже складно.
Закінчивши роботи на одній русловій опорі, кран переставляв кесон на іншу. Фундаменти опор впорядковували тесаним гранітом та захищали бетонними льодорізами. По закінченні робіт опори набували форми паралелепіпеда із закругленими ребрами. Ці опори інколи називали «биками» через те, що вони тримали на своїх «плечах» всю прольотну частину, фактично – увесь міст. Не менш відповідальною складовою зведення мосту вважалось спорудження дерев’яної естакади. Вона складалася з 52-х прольотів по 12,5 м, перекритих так званою 2-підкосною системою, і вражала своїм масивом. Висота естакади від головки залізничної рейки до рівня води сягала майже 20 м. Ця частина мосту опиралась на дерев’яні палі, забиті на глибину 21–27 м. При забиванні паль їх верхні частини обладнували залізним кільцем, т.зв. «бугелем». Останній, насаджений у нагрітому стані, оберігав палю від розбивання, яке неодмінно утворювалось би від ударів копра.
Верхівки корінних паль обсипали піском. Палі (8) переходили в стійки (9), зверху їх вінчали насадки (7). Стійки утримувались розпірним хрестом з двох діагоналей (14). По обидва боки корінних паль забивались додаткові палі (11). Усі вони скріплювались парними поперечними зв’язками (12), також – діагональними ухватами (13). Естакада збиралася з прогонів, підкосів, затяжок, поздовжніх ухватів, інших деталей. Будівництво тривало, не зважаючи на складні погодні умови. Матеріали для будівництва мосту регулярно доставлялись з Миколаєва. Щоденно, якщо річка була вільною від криги, пароплав «Петроград» робив два рейси з Каботажної гавані до Трихат, обслуговуючи будівельний майданчик. Крім пароплаву, буксири з баржами щодня довозили необхідний матеріал. В окремі проміжки будівництво дороги Миколаїв – Колосівка потерпало від нестачі матеріалів, час від часу сповільнювалось, інколи повністю припинялось на тиждень, два. Потім знов відновлювалось. Тим не менш до продовження реалізації цієї програми штовхала саме війна, хоч в умовах виснажливої військової кампанії ослабленій російській економіці важко було фінансувати такі проекти. Розрахунки за виконані роботи надходили з великим запізненням. Селяни Єлизаветградського повіту, яких пригнали виконувати будівельні роботи, наприкінці осені 1916 р. відмовились працювати. Їх не влаштовувала система розрахунків.
Дерев’яна естакада у 1917–1919 рр. (фото з боку с. Трихати)
Адже їм платили лише по 36 коп. добових на харчі та по 1,5 пуда сіна і 1,5 пуда ячменю – для коней, а виплату обіцяної заробітної плати 40–50 руб. постійно відкладали. Їхній одяг рвався, взуття зношувалось, врешті вони залишились майже босими, обмотували ноги ганчір’ям, а ночували прямо на возах під відкритим небом. Пороз’їжджатись по домівкам селяни не наважувались, бо за це в умовах військового часу могли бути покарані відправкою на фронт, – тож, оголосили страйк. Причому, страйкували вони не на робочому місці, а приїхали до Миколаєва, де розташувались чотирнадцятьма підводами на Сінній площі, і там оповістили про свої вимоги. Лише після довгих перемовин, результатом яких були частково враховані їхні претензії, вони знов відправились працювати (ДАМО. – Ф. 216. – Оп. 2. – Спр. 107).
До середини травня 1917 р. над водою майоріли повністю готові три бетонних «бики», а біля правого берегу Південного Бугу – сім опор дерев’яної естакади. Біля берегів стояли шафи устоїв. Окреслилась лінія майбутнього мосту, будівельні роботи невпинно рухались до завершення. На сотні кілометрів не було такого величного мосту, яким мав стати Гур’ївсько-Трихатський. Навіть стотисячний Миколаїв, який знаходився усього в 40 км від Гур’ївки і омивався майже з усіх боків водою, такого мосту не мав. Перший капітальний міст на бетонних опорах з’явиться у Миколаєві лише через 50 років, а поки що місто задовольняло свої потреби 2–3-ма наплавними мостами-каліками. Дзеркало річки в місті переходу було близько кілометра – тож розмах споруди вражав. У майбутньому (через 10–20 років) пропонувалось замість дерев’яної естакади зробити насип, а 100-метровий її відрізок – перекрити 109-метровою фермою. Ця ферма повинна була накрити відрізок між биком №3 і ще одним биком, який планувалося збудувати у наступні роки. За цим останнім биком проектувався береговий устій з каменю і ця відстань повинна була перекриватись 21-метровою металевою фермою. (Разборка без подмостей ферм Гурьевского моста. – М. : Изд-во НКПСС, 1923). Але то були задумки на перспективу.
Нині ж, час реалізації інженерної думки наближався. Тепер, коли на трихатському мосту роботи по зведенню опор рухались до завершення, прийшов час виконати контроль правильності попередніх розміток фундаментів. То був відповідальний момент. Перед підливкою підферменників на верхніх частинах биків ще раз проміряли усі відстані між опорами. Раптом – важке повідомлення. Якщо воно підтвердиться, то це означатиме, що багатомісячна праця сотень людей і сподівання держави на нову залізничну магістраль виявляться марними. Справа полягала в тому, що при обстеженні першої опори виявився незначний її нахил у бік правого берегу річки, внаслідок чого були порушені осі устою і биків № 2 та № 3.
Виявилось, що 2-й проліт був більшим від проектної величини на 15 см, а третій – на стільки ж меншим. Роботи припинились, керівництво будівництва мосту проводило наради у пошуках способів виправлення ситуації. Понад місяць за чудової погоди роботи не велись – тривали обговорення. Виправляючи помилку, будівельникам довелось змістити вже змонтовану верхню шафову частину устою таврової форми. Підферменники були здвигнуті у бік бика №1. Та це не зняло проблему. Наприкінці червня знов проміряли прольоти – виявили нахил бика № 2 вже на 27 см в сторону Одеси, до того ж він осів на 20 см. Стало зрозуміло, що фундаментна опора невпинно нахиляється у правий бік.
Враз пригадали про залізничний міст в Ольвіополі (нині один з районів Первомайська). Ферми цього 3-прольотного мосту були колись виготовлені і доставлені із Бельгії. Проект Ольвіопольского мосту передбачав у майбутньому прокласти по ньому дві колії, але у далекому 1867 р. поклали лише одну, аби швидше запустити курсування потягів. Друга смуга залишалась вільною. Одразу після введення його в експлуатацію мешканці Голти, Богополя і Ольвіополя почали тиснути на Земство, щоб те добилось дозволу відкрити ще й гужовий рух по мосту. Історично склалося, що ще з давніх-давен, навіть з литовських часів тут, при впадінні Синюхи в Буг, завжди можна було переправитись через річку. Тож, кожної весни упродовж століть сюди направлялись численні чумацькі ватаги. У цьому місці в очікуванні перевозу постійно збиралися цілі каравани чумацьких маж, купців з Польщі, Гетьманщини, Московії, які йшли до Очакова і Качібеїва. Переправи не завжди справлялись зі своєю місією. Виростали шалені черги. Від цього страждали не тільки чумаки, але й місцеві жителі. Тоді залізничники і справді пішли назустріч клопотанням людей і за одну тисячу рублів річної плати дали згоду на гужовий рух по мосту.
Залізничний міст в Ольвіополі
Але у 1870 р. після двох років їзди по ньому, міст почав нахилятись. Звісно, що виною нахилу не міг бути рух возів та карет або й потягів. Причиною було ігнорування будівельними правилами ще при закладанні опор фундаме-нтів або ж проектні прорахунки. Рятуючи ситуацію в Ольвіо-полі, тоді вдалося посилити фундаменти, припинити відхилення мосту від осі й, тим самим, уникнути небажаного розвитку подій. Що робити з похиленим биком на Трихатському мосту? Про це будівельники не знали і звернулись за порадою до розробників проекту. Вирівнювати опори не було сенсу. Підлили ще раз підферменники, наростивши бетоном масив у бік бика №1 і вирішили встановити усі три 109-метрові прольотні ферми, вважаючи, що вони «зв’яжуть» фундаментні опори і зупинять нахил.
Цей крок був останньою надією будівельників врятувати міст. Так і зробили. Ферми мосту мали напівпараболічний вигляд з найбільшою висотою 17,5 м, а ширина проїжджої частини мосту в одну колію становила 6 м. Залізничний транспорт мав рухатись по низу ферм. Ферми стояли над горизонтом води на висоті 18 м, що дозволяло пропускати під мостом усі типи річкових суден. Це було дуже важливо, тому що весь час на Бузі тривало судноплавство. Ферми змонтували. Після монтажу міст здавався повністю готовим до експлуатації. Відхилення другої опори ще деякий час зберігалося, а потім нахил і осадка сповільнилися. Це дещо заспокоїло будівельників.
Влітку всі роботи були завершені, а на серпень 1917 р. призначені випробування. Чи варто було так довго погоджувати, а потім так поспішати? Варто, адже російська імперія ще намагалась перебрати втрачену ініціативу у світовій війні. Чи здогадувався тоді хтось, а може інженер Кірста – безпосередній учасник тих робіт, що за декілька років міст доведеться розбирати, інакше він повалиться? Тоді про це ніхто не вів мови, а будівельники сподівались, що все обійдеться.
Вигляд Трихатського мосту в 1917–1919 рр.
У той час коли 25 жовтня 1917 р. увесь «прогресивний» люд творив у Петрограді революцію, на залізничному перегоні Гур’ївка – Трихати продовжувала працювати Комісія. Тепер перед нею стояло завдання: виявити ступінь аварійності новозбудованого мосту. Лунали різні гіпотези. Включений до складу Комісії завідувач будівництвом мосту Кірста виказав припущення, що причина просадки фундаменту може критись у руйнуванні бетонної подушки, яка знаходилась на 20-метровій глибині. Очевидно він насправді здогадувався про те, що могло стати першопричиною неправильної поведінки опори № 2. Та своєї провини у порушенні будівельних правил, які призвели до аварійної ситуації, він не вбачав. Він проголосив, що, ймовірно, спеціалістами підрозділу з кесонних робіт не була витримана технологія, через що частина подушки відкололась і зруйнувалась. Це виглядало правдоподібно, враховуючи те, що будівельники не посилювали подушку металевою арматурою. Але чому він, начальник будівництва Кірста, свого часу при порушенні кесонниками тієї самої технології не «бив у дзвони» – було не зрозуміло.
Приймальною комісією рух потягів все ж таки було дозволено, хоча міст не прийняли до постійної експлуатації – члени Комісії не бажали відповідати за чужі прорахунки. На момент початку функціонування споруди відхил від вертикалі центрального бика складав вже 72 см, а осадка – 38 см. Хоч загалом міст виглядав закінченим, ситуація була загрозливою, вона могла закінчитись катастрофою. Ніхто не міг ствердно сказати, де знаходиться та межа, після якої масивні ферми мосту впадуть у воду. Тепер робота гігантської споруди потребувала постійних спостережень. Комісія запропонувала для припинення крену мосту забити додаткові палі біля опори №2, і «пазуху» засипати камінням. Хоч це й зменшувало горизонтальний габарит для проходу суден, але надавало надії відбутись «малою кров’ю» і врятувати споруду мосту. На основі цих пропозицій було енергійно виконано додатковий проект.
У цей час з великою обережністю зі швидкістю 5 км на годину через міст проходили залізничні потяги. Не надовго, про аварійність споруди неначе забули. Ремонтні роботи не велись, фінансування припинилось і, взагалі, не було зрозуміло хто являється господарем мосту. В 1918–1920 рр. у Трихатах і Гур’ївці, так як і по всьому півдню України, розгорнулася кривава боротьба за владу між трьома суперниками: денікінцями, більшовиками та проукраїнськими силами. Останнім, за умовами Брестської угоди, допомагали австро-німецька адміністрація і війська Антанти. Пізніше радянська пропаганда назве їх окупантами, хоч сам СРСР поводитиме себе на українських землях ще більш вороже.
Наприкінці січня 1918 р. Миколаївщина від УНР перейшла до більшовиків, та за місяць знову стала українською. Протягом 1918 р. залізничне господарство регіону знаходилося під впорядкуванням Української гетьманської республіки і його об’єкти охороняли австрійські солдати. На початку серпня міністерством шляхів сполучення Української республіки була утворена чергова комісія – Група під орудою Е. Плюща. Перед нею стояло завдання: визначити, що далі робити з аварійним південнобузьким мостом. Доповідаючи членам комісії, начальник будівництва Кірста згадав, що під час ведення монтажних робіт подача стисненого повітря у кесон бика № 2 тривала лише п’ять діб, а цього часу, на його думку, могло виявитись замало для затвердіння бетону. Дивно, чому це не спало йому на думку у 1916 р., під час спорудження фундаментів? Комісія Плюща виказала припущення, що в камері кесона бетонна кладка могла бути виконана недбало, в результаті чого попід стелею кесона могли з’явитись пустоти, які при зведенні всієї фундаментної опори і надавлюванні зверху фермою, могли зруйнувати кладку. Фахівці не виключали при цьому неминучий сконцентрований тиск нижньої частини кесона на «свіжу» подушку і її руйнування ще під час будівництва.
Поза справді, кваліфікованими і доцільними висновками групи Плюща, потрібно враховувати і невеликий досвід застосування бетону в Російській імперії. Як би там не було, Група постановила діяти згідно рекомендацій, які передбачали утворення піщаного острову біля аварійного бика № 2. Острів планували обнести плетеними мішками з кам’яною накидкою, які б утримували опори від падіння. Пропозиція тодішніх інженерів і нині видається розумною. Роботи з порятунку другої опори Гур’ївсько-Трихатського мосту розпочались у руслі отриманих настанов групи Плюща. Їх виконувала організація під назвою «Головний ремонтний мостопоїзд № 49» (начальник В. Бальчевський).
Не дивлячись на труднощі, які постали перед молодою Українською державою у 1918 р., розрахунки за виконані роботи надходили на об’єкт вчасно. Успішна, послідовна і глибоко зважена фінансова політика уряду П. Скоропадського дозволила закріпити і зробити стійкою національну валюту молодої країни. Тим часом мостом не припиняли рухатись потяги, а під ним – лоцмани проводили пароплави та вітрильники. Усе це до деякої міри сповільнювало робочий процес порятунку мосту. За два місяці насипано було лише п’яту частину від запланованого. Та у грудні 1918 р. роботи припинились зовсім. Влада перейшла до більшовиків. Спеціальний загін червоних роззброїв охорону мосту і виставив свою. Але у тому ж місяці війська Директорії УНР знов встановили контроль над районом і тримали його до березня 1919 р. В зимовий час відновлювати роботи не стали – чекали тепла.