Форма входа
Алексей Алексеевич Пилипчук
родился в 1943 г. в Цюрупинске Херсонской области, но с 1944 г. проживает в Николаеве. После окончания Харьковского высшего авиационного училища служил в ряде военных округов. Лётчик истребитель первого класса. После увольнения из рядов Советской Армии работал на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. Полковник в отставке, член Союза журналистов Украины и ряда общественных ветеранских организаций. Историк, автор книг: " Крылатый сокол Прибужья" (2018 г.), "Под шифром "Канопус" (2017 г.) и др.
Космическая флотилия из Николаева
В августе 1996 г. в корреспонденции из Одессы «Киевские ведомости» опубликовали печальное сообщение: «Навсегда покинули Одессу и, соответственно, нашу страну два научно-исследовательских судна, созданные николаевскими судостроителями, – «Космонавт Юрий Гагарин» и «Академик Сергей Королёв».
Под шифром звезды «Канопус»
Простояв свыше трёх лет на рейде Одесского залива и принеся Черноморскому морскому пароходству Украины свыше тринадцати миллионов долларов убытков, «космические корабли» переименованные в «Аrap» и «Оrol» отправились в Аланг-Бич, в Индию, где их разрежут на металлолом. Проданы эти суда, по сути дела, по демпинговой цене – 150 долларов за тонну «живого веса». И это в то время, когда российские суда продаются на металлолом по цене 250 – 300 долларов за тонну. Можно ли было с большей пользой использовать эти универсальные и дорогостоящие суда? Этот вопрос теперь, увы, стал риторическим. «Большая часть находившейся на кораблях сложнейшей научной и радиоэлектронной аппаратуры, - сообщает газета, - была «раскурочена» и приведена в полнейшую негодность уже давно».
Многофункциональная командно-измерительная система, передававшая на космические объекты команды и программы управления на дальность до 400 тыс. км (!)», и «оборудование «Сергея Королёва», имевшего назначение универсального плавучего командно-измерительного пункта, позволяли выполнять в Мировом океане все функции стационарных средств наземных пунктов управления космическими полётами.
После запуска и вывода на околоземную орбиту искусственного спутника Земли он вращается в одной плоскости под углом к плоскости экватора. Но вследствие вращения Земли, возмущений, вносимых её фигурой, атмосферой, Солнцем, планетами в орбиту полёта, проекция - след летящего спутника на поверхности нашей планеты всё время смещается.
Радиосредства «видят» дальше человека, но их возможности ограничиваются горизонтом. При высоте круговой орбиты около 300-350 км время пребывания спутника в зоне радиовидимости (связи) не превышает 8-10 минут. А при высоте 20000 км - 4,5 часа. Так как при одинаковом угле наблюдения по мере удаления линейное перемещение объекта увеличивается. Ещё условие: из шестнадцати суточных витков полёта космического корабля «Союз» наземные измерительные пункты могли поддерживать с ним связь только на десяти витках: с первого по шестой и с тринадцатого по шестнадцатый включительно. Витки с седьмого по двенадцатый, которые пролегали над водной поверхностью, были вне зоны радиовидимости наземных пунктов, расположенных на сухопутной территории Советского Союза. Эти витки называли «глухими». Так как. «глухие» витки следовали один за другим, то Центр управления полётом в течение примерно 10 часов не имел возможности вести телеметрическую связь с кораблем «Союз». А общее время телеметрической связи наземного командно-измерительного комплекса с орбитальным кораблём «Союз» на втором суточном витке составляло около 24 минут. Ясно, что «глухие» витки приходились на безлюдную акваторию Мирового океана. И при размещении в Атлантике, Средиземном море трёх судов время связи со спутником практически удваивается.
Заказ на срочную постройку уникальнейшего судна для космической связи в Мировом океане на завод поступил внезапно и требовал срочной сдачи. 3 сентября 1968 г. выходит Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №706-264 «О создании плавучих измерительных пунктов для обеспечения работ по комплексу «Н1- Л3», для обеспечения работ по второй советской программе лунных исследований на Черноморском судостроительном заводе Минсудпрома СССР (Украина, г. Николаев)». На стапеле № 0 Черноморского судостроительного завода, заложенный 18 марта 1968 года корпус универсального сухогруза с заводским номером 204 типа теплохода «Капитан Кушнаренко» – проекта 1568 шифр «Феодосия», подходил уже к завершению. Главный конструктор В.Ф.Сибирь, полное водоизмещение судна - 22 080 т.
Срочно, на ходу, пришлось переделывать проект судна, его в рекордно короткие сроки осуществила приехавшая в Николаев совместная комиссия из разных ведомств. Генеральным конструктором был начальник крупнейшего на юге страны Николаевского ЦКБ «Черноморсудопроект» Сергей Митрофанович Козлов. Всеми проектными работами руководил главный конструктор, талантливейший инженер и организатор кандидат технических наук Юрий Теодорович Каменецкий. Теперь это стал проект 1908. Шифр выбран по имени звезды Канопус, невидимой с территории нашей страны, так как находится в Южном полушарии. Новое судно получило название «Академик Сергей Королёв» со строительным номером 704. И стало именоваться на заводе «заказ 704».
За исключением архитектуры, размерения обоих судов совпадали, но из-за научного оборудования, лабораторий, помещений надо было увеличить корпус на 12,3 м., ширину бортов - до 25 метров.
Сухогруз космической службы
Проектант предложил за основу корпуса судна взять корпус уже сформированного на стапеле сухогруза, расширить и удлинить его за счёт вставок. При этом бортовая обшивка в средней части должна стать внутренней стенкой цистерн для топлива и воды. Ведь одно из главных требований к новому заказу – неограниченный район плавания. Поэтому потребуется значительный запас топлива для дизеля. И ещё это даст возможность получить дополнительные места для размещения на борту судна научных центров.
С целью сокращения времени на выпуск технической и планово-технологической документации, Черноморского завода и наше, Николаевское ЦКБ, решили организовать работу заводских конструкторов и технологов непосредственно в ЦКБ, в которое они ездили на трамвае. Зная возможности своих цехов, они на месте вносили коррективы, подписывали их и направляли уже непосредственно в цеха. Вместе с проектантами трудились и конструкторы завода. Ими руководил начальник отдела В.И. Николаев, умелый и талантливый организатор. Нельзя не отметить и труд Виктора Григорьевича Воробьёва, руководителя бюро ведущих конструкторов Черноморского завода.
В связи с важностью поставленной задачи, руководители завода приняли решение использовать для строительства уникального судна «космической службы» опытных специалистов, которые участвовали в постройке крейсеров-вертолетоносцев «Москва» и «Ленинград», во главе с главным строителем Иваном Иосифовичем Винником. Старшим строителем «Сергея Королева» был назначен Игорь Николаевич Овдиенко. Строительство вели те же цеха и те же конструкторские и технологические подразделения завода, которые участвовали в строительстве авианесущих кораблей «Москва» и «Ленинград». В создании судна принимали участие около 200 основных поставщиков, разработчиков, из различных республик, десятки тысяч людей из различных предприятий, отделов.
Всё решалось оперативно. Под руководством главного технолога заказа И.А.Нежинского и начальника бюро конструкторского отдела завода В.И.Николаева при разработке чертежей согласовывались конструкции на быстроту сборки, технологичность. Уже в кальки чертежей вносились необходимые технические указания, основные технологические требования для цехов – исполнителей.
Директором ЧСЗ в те годы был Герой Социалистического Труда Анатолий Борисович Ганькевич, главным инженером завода - Георгий Матвеевич Балабаев.
Перед строителями была поставлена задача: используя опыт серийной постройки сухогрузов, переформированный потом на стапеле по пр.1908 спустить судно на воду с максимальной степенью готовности за 3-4 месяца. Ведь завод спускал на воду очередной сухогруз раз в квартал! Для обеспечения такой высокой скорости сборки и сварки секций и блоков серийных сухогрузных судов на заводе был проведен целый ряд мероприятий, вот основные из них:
- Дополнительно установлены краны грузоподъёмностью 80 тонн.
- Создана предстапельная площадь для сборки и сварки укрупнённых секций и блоков.
- Формирование корпуса двухостровным методом (с кормы и от миделя в нос).
Учитывая важность заказа и сжатые сроки строительства судна, впервые был составлен сетевой почасовой график. Сверяя работу по графику, руководство завода ежесуточно докладывало о выполнении плана. Раз в месяц руководство ездило отчитываться в Москву.
Для того, чтобы разместить новейшее оборудование, найти на палубах место для гигантских антенн, а в каютах и в трюме - для размещения оборудования и лабораторий, пришлось решать головоломки, принимать уникальные и нестандартные решения. Переделывать почти готовый корпус судна, находящийся ещё на стапеле. Для этого корпус разрезали по миделю и вставили вставку длиной 12.30 метра. При этом и расширили по 1,6 метра «наделки» к бортам. Были добавлены 3 палубы, 5 платформ и 5 водонепроницаемых переборок, после чего длина корпуса составила 181,90 м, ширина 25 м. Водоизмещение после этого стало 21 250 тонн.
Все эти «вставки» и «наделки» были вписаны в почти готовый корпус сухогруза настолько мастерски, что и в «жизни» и в моделях корпус выглядел элегантно красивым. В этом большая заслуга корпусного отдела ЦКБ, руководимого Н.С.Кулиничем. А так же плазовыми разметчиками завода бригадами Н.В.Тихонова и братьями А.Я. и В.Я.Шостаками.
Когда после закладки секций рождались первые контуры корпуса судна, чувствовался прекрасный почерк бригад Вл. Ополинского, В. Лутовинова, Дм. Половинко, К. Маленды. На стапеле задавала темп знаменитая бригада судосборщиков Героя Социалистического Труда П. Н. Щербакова и других, досрочно собравших самую сложную часть корпуса судна – кормовую оконечность. Монтаж и установка валопровода гребного винта на наклонном стапеле – ювелирная операция. В результате объём работ по монтажу двигателя и вала гребного винта, выполненный в стапельный период, достиг 85 – 90 процентов. Бригада Героя Социалистического Труда Ф.В.Хилько с опережением графирка собрала и сдала машинной команде главный двигатель – дизель Брянского машиностроительного завода. Под стать ей были бригады судовых сборщиков Героя Социалистического Труда П. Е. Третьякова, а также А. Г. Яворского, Н. Г. Свинченко и другие. Все разметочно-проверочные работы производились бригадой проверщиков корпусно-стапельного цеха во главе ветерана завода и ВОВ, начальника участка разметчиков Н. С. Иванова. Трудились на совесть. Ведь помимо прочности корпус судна должен быть очень жестким, почти не деформируемым фундаментом, базой для совершения необходимых точнейших угломерных измерений. То было время, когда в качестве рёбер жесткости применялся новый модный тогда профиль полособульб. Он был асимметричным, требовавшим повышенного внимания судосборщиков.
Заказ № 704 с большой степенью готовности был спущен на воду 1 июля 1969 г. Надо сказать, что такой скорости сборки и спуска судна способствовали ряд мероприятий, проведенных ЧСЗ при ритмичной постройке судов проекта 1568 типа «Капитан Кушнаренко». К ранее указанным можно отнести: закрепление одного стапеля и производственного участка для создания поточной постройки серийных сухогрузов; укрупнение секций и сборка надстройки блоками за счет установки дополнительно двух 80-тонных кранов; выполнения большего объёма монтажно-достроечных работ ещё на стапеле параллельно с формированием корпуса.
Заводчанам была поставлена задача: довести длительность пребывания судна-сухогруза на стапеле до 3,5 и менее месяцев. Для этой цели на предстапельных площадках была внедрена сборка надстройки массой 300 т двумя блоками. Были проведены большие исследовательские и практические работы, направленные на внедрение технологии сборки и монтажа на стапеле главного двигателя 8 ДКРН – 74/160 - 2 мощностью 13500 л. с. при 115 об/мин. Создание специализированного комплексного монтажно-достроечного цеха для выполнения работ на сухогрузах обеспечило возможность широкой специализации участков и бригад. Так закладывалась производственно – техническая база для строительства тяжёлых авианесущих крейсеров.
Исследовательское судно "Академик Сергей Королёв"
Достройка
После спуска «Сергея Королёва» на воду 1 июля 1969 г. эстафету героического труда приняли достройщики: монтажники, трубомедники, столяры, электромонтажники, изолировщики, маляры и представители других профессий. Не считаясь со временем, в субботние и воскресные дни, в холодную погоду бригады монтажников выполняли сложнейшую работу. Многие километры трубопроводов разных диаметров в каждый уголок многопалубного плавучего корпуса науки протянули бригады В. В. Палладия, В. М. Плужника, П. И. Еременко. Сотни тысяч метров электрического кабеля к умным машинам в лаборатории проложили и подключили электромонтажники Б. П. Брузгин, В. И. Асеев, А. И. Григораш под руководством опытного инженера Н. М. Литвина.
Наземные стационарные антенны Центра дальней космической связи – это колоссальные сооружения. На Земле мощное электрическое хозяйство занимает целые здания. Как разместить такого рода конструкции на небольшом плавучем острове – судне? Уменьшая размеры антенны уменьшается и их «чувствительность», т.е. они не смогут распознать ослабленный сигнал спутника. А если на борт космической станции установить более мощные передатчики, то необходимо увеличить их вес. Уменьшение площади антенн решили компенсировать совершенством радиоаппаратуры, понижающей сопротивление и, следовательно, выделяющей и усиливающей принимаемый сигнал. Но всё равно вес двух антенн составил по 175 тонн. И их с Ижорского завода пришлось везти через Россию, Белоруссию в Украину в неспокойное «холерное» время 1968 года. Одной из основных задач для этого типа судна был монтаж важнейшей криогенной системы. С ее помощью охлаждались до сверхнизких температур радиоприемные электронные контуры, благодаря чему снижалась скорость движения электронов по проводникам и уменьшался электронный шум. Это позволяло выделить и усилить сигналы, поступающие из Космоса. Сопровождал изготовление в цехах и монтаж её на судне от конструкторов судостроительного завода Валерий Васильевич Бабич. Об этом он подробно рассказал в газете «Южная правда» от 03.09.2002 г. и журнале «Новый век» №2 за 2001 год.
На этом судне впервые были установлены две большие 12-метровые антенны без сферических радиопрозрачных закрытий (шаров). Носовая, с диаметром зеркала 2,1 м., была закрыта радиопрозрачным шаром. Строители возвели довольно большие антенны с целью уменьшения воздушного сопротивления, сделали их ажурными. Сферической радиопрозрачной оболочкой защитили только носовую антенну.
Следующая проблема, неизвестная конструкторам наземных станций слежения, - это электромагнитная совместимость десятков рядом и одновременно работающих приёмно-передающих радиостанций. Так, при сложении двух и более высокочастотных сигналов в цепях радиосхем возникают «паразитные» излучения, с которыми надо бороться. В игру вступает даже корабельный корпус. В нём появляются наведенные токи, металл между листами при качке искрит, а СВЧ–излучение способно так разогреть леерное ограждение, что оно может обжечь руки. Это особенно проявилось в последующем на авианесущих крейсерах во время полётов, когда работали все радиокомплексы. Помимо всего прочего антенны должны были еще и синхронно работать. В период юстировочных работ, проверке соосности двух антенн и синхронности их работы на заказе, впервые был применен новый способ фиксации судна, находящегося на плаву, на достройке, на твёрдое основание – подводные опоры. Из-за отсутствия на заводе сухого дока группой замечательных специалистов в составе Ю. Т. Каменецкого (о нём в телепередаче на канале «Николаев» 7 сентября 2002 г. с душевным трепетом рассказал журналист А. Н. Умеренков), Г. М. Балабаева, И. И. Винника, А, Н. Данаусова, А. И. Малинина, И. С. Мельницкого, М. А. Прусмана и Г. А. Волочинского был предложен новый необычный способ закрепления плавающего судна от перемещений.
Способ заключался в установке судна на заранее сооружённые на дне реки подводные опоры с передачей на них части веса судна. Т. е. часть веса судна воспринимается силой вытесненной воды (по закону Архимеда), а часть веса, меньшая, приходится на опоры, их соорудили семь. Из них три – нерегулируемые по высоте и 4 – регулируемые в виде домкратов. Общее время стоянки судна на подводных опорах составило 26 суток. Экономический эффект в ценах 1970 г. составил двести четырнадцать тысяч 154 рубля.
Об этом подробно написал Г.А.Волочинский в журнале «Технология судостроения» в статье «Опыт закрепления судна от перемещений» (№7, 1973). Под действием сил веса и сил поддержания корпус судна деформируется и смещаются показатели. А допуски на время настройки аппаратуры от нулевых отсчётов очень жёсткие и составляли для отдельных комплексов 3-4 секунды - для курсового и 10 -15 секунд - для крена, дифферента и изгибных перемещений. Постановка судна в плавучий док хоть и даёт возможность надёжно закрепить судно, однако в связи с перераспределением сил поддержания в доке и на тихой воде, упругая линия меняет своё положение.
Тогда заводские специалисты и предложила способ установки судна на заранее подготовленные, закреплённые на дне подводные опоры с передачей на них части веса судна. Место для установки на подводные опоры было выбрано с таким расчётом, чтобы носовая оконечность «смотрела» на набережную завода, а борт судна устанавливался вдоль пирса. Затем на пирс и набережную нанесли осевые линии опор и диаметральную плоскость судна. Эту разметку зафиксировали с помощью теодолитов.
Всего под судном установили семь опор. Из них три - нерегулируемые по высоте (две в носу и одна в корме под килем) и четыре – регулируемые (в районах миделевой вставки). Это дало возможность потом, после посадки судна на нерегулируемые опоры поджать под корпус регулируемые опоры таким образом, чтобы центр тяжести судна был на одной вертикальной линии с центром тяжести площади ватерлинии.
При заводке облегчённого судна над опорами оно было зафиксировано и закреплено к пирсу двумя концами в носу и одним в корме. Второй кормовой конец был закреплён на предварительно установленной, на водной акватории бочке. Затем с помощью штатных судовых средств (брашпилей) выбирали концы, пока не была произведена центровка судна относительно опор. Контроль положения судна над опорами осуществлялся с помощью теодолитов и створов с пирса и набережной по нанесенным на корпусе судна ориентирам.
При заводке судна над опорами оно находилось на ровном киле, без крена и дифферента. Зазор между опорами и днищем был равен 0,3 м. После этого с целью посадки судна на опоры и создания необходимой прижимной силы нагружали судно. Произвели приём балласта около 2000 т. (забортной и пресной воды). Приёмом балласта судно было посажено на нерегулируемые опоры и, при прижимной силе около 400 т, регулируемые опоры водолазы прижали к днищу.
Затем с целью уменьшения влияния люфтов и ползучести опор была дана обжимная нагрузка, превосходившая рабочую в 1,5 – 2 раза. За последующие двое судок просадка увеличилась ещё на 3 мм и в дальнейшем при рабочей нагрузке на опоры увеличение просадки не наблюдалось. На всё время стоянки судна на опорах была организована круглосуточная вахта «группы живучести», которая в зависимости от уровня воды на акватории, силы и направления ветра, расходования грузов на судне производила балластировку судна.
Все три параболические антенны (две - с диаметром зеркала 12 м и одна - с 2,1м) имели самостоятельную стабилизацию. 12-метровые имели трёхосные опорно-поворотные устройства с автоматической стабилизацией по углам бортовой качки, килевой и рысканья по курсу. Малая носовая антенна была установлена на гиростабилизированной платформе.
Ходовые испытания
На ходовых испытаниях, в море, пришлось совершить еще один трудовой подвиг николаевским судостроителям: устранить недоделку на основном антенном комплексе. Член приёмной комиссии выдающийся специалист в области связи сказал: «Вы сделали за 8 часов то, на что нужно было затратить неделю».
И еще об одном уникальнейшем качестве судна. Это точность судовождения и удержания своего места. С помощью секстана по небесным светилам местоположение судна определяется с точностью одна – две мили. Радиопеленги по двум, лучше трём, радиопередающим станциям уменьшает погрешность до сотен метров. А «Сергею Королёву» нужна была точность определения своего места в безбрежном океане и удерживание его определённое время на период сеанса со спутником, исчисляемая не более десятками метров. Океан - не твердая земля, нужно учитывать постоянное влияние течений и ветра. Наконец, в любую бурю, палуба судна должна быть устойчивой и неподвижной, как скала, даже небольшая качка повлияла бы на работу антенн и приборов. И эту головоломку с блеском решили неутомимые николаевские корабелы.
На подписание приёмного акта этого выдающегося судна приехали авторитетные, знаменитые партийные и государственные лица из министерства, республики, области. Среди них космонавты, Герои Советского Союза: В.Ф.Быковский и В.Н.Волков, жена С.П.Королёва – Нина Ивановна Королёва, зам генерального конструктора ракетной фирмы В.Н.Челомея - генерал-майор Я.И.Трегуб, начальник главного управления МСП Л.Н.Резунов, начальник КИКа ИСЗ и КО генерал-майор И.И. Спица и другие почётные гости.
26 декабря 1970 г., в субботу, в 17:40 был торжественно подписан приёмный акт судна. Директор Черноморского судостроительного завода Анатолий Борисович Ганькевич вручил Государственный флаг капитану судна Василию Георгиевичу Устименко.
Приятно было судостроителям слышать слова Председателя комиссии по приёму судна контр-адмирала Николая Васильевича Кошкарёва:
«Отлично, Иван Иосифович, всё отлично! Спасибо тебе! Всем черноморцам спасибо!»
- Смелое инженерное решение, подчеркнул космонавт Владислав Волков».
Итак, строительство судна продолжалось тридцать три месяца и 8 дней, или два года, девять месяцев и 8 дней. Водоизмещение полное - 21250 тонн. Размерения: 181,9 Х 25 Х 13,1 Х 7,93 м. Главная энергоустановка позволяет одновинтовому судну развивать скорость до 17,5 узлов. Автономность - 120 суток. Экипаж -123 человека и экспедиции 200-300 человек обеспечивают спасательные средства: 4 пластмассовые мотошлюпки для 61 человек и 2 моторные по 40 и 35 человек. Плюс 60 спасательных плотов общей вместимостью 360 человек. Рабочий и разъездной катера и два пластмассовых яла.
«30 декабря 1970 г. под сочный бас прощального гудка над Бугским лиманом «Академик Сергей Королёв» покинул завод. «Академик Сергей Королёв» начал новую жизнь - заступил на космическую вахту». Так заканчивался репортаж в «Южной правде» от 27.12.1970 г. Бориса Лазаревича Арова.
31 декабря 1970 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР г.Николаев награжден орденом Трудового Красного Знамени «…за успехи, достигнутые трудящимися города в выполнении заданий пятилетнего плана по развитию промышленного производства». Единственная государственная награда городу за всю его историю!
«Южная правда» 6 января 1971 г. публикует «Указ Президиума Верховного Совета СССР от 31 декабря 1970 г. о награждении Черноморского судостроительного завода орденом Октябрьской Революции, за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию производства новой техники» и фото Героев Социалистического Труда, удостоенных этого звания в разные годы: Н. Г. Цыбаня, Ф. В. Хилько, П. Н. Щербакова, П. Е. Третьякова, В. П. Гурмазы, В. П. Посунько, А. Б. Ганькевича, И. Н. Чернозуба, Н. Е. Пупановой, П. М. Борисова.
За постройку этого уникальнейшего в мировой практике судна большая группа Николаевских судостроителей была награждена государственными орденами и медалями.
Со времени сдачи НИС «Академик Сергей Королёв», с этого времени николаевские судостроители стали причастны к исследованию космического пространства.
В это же время в другой части нашей великой страны тоже впервые создавался другой корабль, космический. Долговременная орбитальная станция первого поколения ДОС-1 «Салют» конструкции С.П.Королёва, изделие 17К, серии №121, стартовавшая 19 апреля 1971 г.
Разгерметизация
Начался новый этап в исследовании Вселенной – этап обитаемых космонавтами долговременных обитаемых станций (ДОС-1) «Салют», космических «баз», с создания которых К.Э.Циолковский предполагал начать завоевание околосолнечного пространства. Космонавты Г.Т. Добровольский, В.Н. Волков и В. И. Пацаев стали первыми людьми, поселившимися в «космическом доме». Когда пошли 19-е сутки полёта, «Янтарей» поздравили с новым рекордом длительности пребывания человека в космосе.
Всё шло по плану. Интенсивная работа велась и на борту космического комплекса и на судне, в лабораториях НИС «Академик Сергей Королёв». Космонавты испытали все системы станции «Салют», провели важные научно-технические и медико-биологические исследования, выполнили навигационные и астрономические эксперименты, возможные только за пределами атмосферы. Коллективы экспедиции судна и экипажа станции трудились круглосуточно, не жалея сил. Смешались понятия «день», «ночь». Люди буквально валились с ног от постоянного недосыпания, проводя по 5 – 7 витков каждые сутки. Каждый виток-1,5 часа. В минуты короткого отдыха их не могли разбудить даже слишком частые и громкие гудки судна, подаваемые в целях безопасности плавания в непроглядном густом тумане.
Создание первой пилотируемой долговременной орбитальной научной станции ДОС-1 «Салют» - крупный вклад в развитие космической техники. Её полёт– это начало нового этапа в развитии исследования и освоения космоса. В ходе пятого рабочего дня В.Н.Волков произвёл ориентацию станции, перевёл её в режим автоматической стабилизации, а Г.Т.Добровольский включил гамма-телескоп и в дальнейшем контролировал его работу. Полёт станции «Салют» с экипажем на борту продолжался 23 дня. 29 июня в 21:28 мин «Союз-11» и «Салют» расстыковались. После этого станция функционировала в автоматическом режиме ещё три с половиной месяца. На крайнем «витке» «Янтарям» с научного судна пожелали мягкой посадки.
Сотрудники экспедиции и экипажа облегчённо и удовлетворённо вздохнули, почувствовав, как с их плеч свалился огромнейшее напряжение. Всё было сделано как надо. В успешном выполнении программы полёта была и заслуга экипажа судна, сработанного в Николаеве. Особенно хвалил ЦУП экипаж судна за точность траекторных измерений. Они были эталоном даже для наземных стационарных измерительных пунктов. В этом была главная заслуга технического руководителя измерительного комплекса судна, молодого талантливого инженера Ю.А.Ганивцева, «выжимавшего» из нашей отечественной аппаратуры уникальнейшие данные, всё, на что она была способна. Связь научного судна с ЦУПом осуществлялась через спутники связи «Молния-1».
30 июня в 1:35 для осуществления спуска на Землю «Союз-11» включил тормозной двигатель. В точном соответствии с программой спуска после аэродинамического торможения в атмосфере была введена парашютная система, а непосредственно у Земли - сработали двигатели мягкой посадки….. Полёт длился 23 суток 18 часов 22 минуты.
И вдруг на борт судна пришло сообщение, что до приземления «Союза-11» произошла разгерметизация спускаемого отсека космического корабля, в нём резко упало давление, что привело к мгновенной смерти трёх космонавтов: – Г.Т.Добровольского, В,Н.Волкова и В.И.Пацаева. Поисковая группа после открытия люка корабля обнаружила космонавтов, неподвижно сидящих в своих рабочих креслах. Триумф эксперимента вышел трагическим.
1 июля 1971 г. газета «Правда» сообщила: «30 июня 1971 г. после завершения программы полёта на первой пилотируемой орбитальной станции «Салют», являющейся новым крупным этапом в развитии космических исследований, при возвращении на Землю на корабле «Союз-11» погибли отважные космонавты, члены КПСС, командир корабля подполковник Добровольский Георгий Тимофеевич, бортинженер Герой Советского Союза Волков Владислав Николаевич и инженер-испытатель Пацаев Виктор Викторович… ». Здесь же было напечатано сообщение ТАСС о трагедии и Указы о присвоении Герою Советского Союза В.Н.Волкову посмертно второй медали Золотая Звезда, присвоении посмертно звания Героя Советского Союза Г.Т.Добровольскому и В.В.Пацаеву. Напечатаны так же соболезнования от руководителей государства, друзей, общественных организаций родителям и семьям погибших космонавтов.
8 июля 1971 г. «Правда» опубликовала сенсацию: «С 7 июня создана первая в мире советская орбитальная пилотируемая научная станция. Общий вес системы – 25 т. После успешно выполненной стыковки корабля «Союз - 11» со станцией «Салют» экипаж корабля «Союз - 11» в составе Г. Т. Добровольского, В. Н. Волкова и В. Н. Пацаева перешёл в помещение научной станции. Впервые решена инженерно – техническая задача доставки экипажа транспортным кораблём на борт научной станции». И в этом триумфе советской науки есть немалая доля труда корабелов из Николаева.
После завершения полёта «Союз-11»-«Салют» НИС «Академик Сергей Королёв», зайдя в канадский порт Галифакс, взял курс на Кубу. 24-27 августа пройдя пролив Гибралтар (Великобритания), взял курс через Средиземное море на Одессу, куда пришёл 7 сентября 1971 г. Завершив 1-й рейс за 205 суток и оставив за кормой 35876 миль без одной поломки!
«Союз» - «Аполлон»
Советский Союз и США каждый сам по себе разрабатывали национальные космические проекты с различными целями. И шли как бы след в след. Но изначально имелась некоторая кооперация в области космических исследований. Первую официальную договорённость в этой области Академия наук СССР заключила с НАСА США в июне 1962 г. Была создана прямая линия связи между мировыми метеоцентрами Москвы и Вашингтона. Проведена совместная работа по основам космической биологии и медицины, обмену данными о земном магнетизме. Но эти усилия и работы оставались ограниченными.
Только с расширением международного сотрудничества в космосе и улучшением советско-американских отношений проект «Экспериментальный полёт «Аполлон» - «Союз» (ЭПАС) стал реальностью. ЭПАС окончательно был одобрен на советско – американской встрече на высшем уровне 24 мая 1972 г., и подписано пятилетнее «Соглашение о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях». На 1975 г. был назначен совместный полёт, включающий стыковку в космосе советского космического корабля «Союз» с американским кораблём «Аполлон» и взаимный переход космонавтов из корабля в корабль между ними.
Перед первым в истории совместным космическим экспериментом стыковки космических кораблей: советского «Союз» и американского «Аполлон», специалистами-участниками двух стран стояли очень непростые технические задачи. Специалисты СССР и США разработали новый универсальный стыковочный агрегат, взяв за основу советский, способный быть как «активным», так и «пассивным», в зависимости от задач. Конструкция в виде кольцевого шпангоута с направляющими выступами, предложенная советскими инженерами во главе с В.С.Сыромятниковым. А американцам пришлось сконструировать промежуточный стыковочный отсек. Он представляет собой выдвигающееся кольцо с тремя направляющими выступами по периферии. Подобным кольцом оснащается стыковочный узел каждого корабля. При причаливании направляющие выступы выдвинутого кольца скользят по направляющим выступам кольца пассивного агрегата. И это длится, пока подвижные кольца не совместятся друг с другом.
После этого вступают в действие механизмы стягивания, окончательно выравнивающие и соединяющие два космических корабля. Но прежде чем перейти из одного корабля в другой, надо обеспечить в кабине необходимую атмосферу жизнедеятельности. Ведь у «Союза-19» азотнокислородная смесь с нормальным давлением 760 мм рт. ст., как на Земле. В кабине «Аполлона» - атмосфера из чистого кислорода при пониженном давлении 260 мм рт.ст. Различия в давлении и газовой смеси вызвали бы при переходе из корабля в корабль декомпрессионное расстройство организма человека. Поэтому, прежде чем перейти из кабины в кабину, надо пройти десатурацию в переходном, шлюзовом, отсеке. Вдыхая несколько часов чистый кислород вымывать из организма растворённый в крови азот. Тогда в «Союзе-19» давление снизили до 520 мм рт.ст., повысив содержание кислорода до 40%.. Благодаря принятым мерам десатурация сократилась с 2 часов до 25 минут. Американские специалисты создали переходный отсек - стыковочный модуль -шлюзовую камеру для перехода из корабля в корабль. Он выравнивает давление, создаёт состав газа атмосферы, аналогично: либо атмосфере в «Аполлоне», либо в «Союзе», в зависимости от того, откуда - куда, переходит космонавт-астронавт.
Хотя оба корабля имели радиосистемы, построенные на одинаковых принципах. их характеристики существенно различались: частотами, методами получения данных, измеряемыми параметрами движения. В короткий срок создать единую радиосистему было практически невозможно. Тогда решили использовать радиосистемы, применяемые на «Аполлоне». А на «Союзе» установить соответствующий приемоответчик и бортовые огни. Все новые системы связи были испытаны на борту «Аполлона» в Центре космических полётов им. Дж. Кеннеди во Флориде и на борту «Союза» на космодроме Байконур в СССР.
Оптические характеристики поверхности корабля «Союз» также не согласовывались с требованиями оптической аппаратуры «Аполлона», что могло привести к нарушению температурных условий на борту корабля. Тогда компромиссным решением «Союз» был окрашен: частично в белый и частично в зелёный цвета и установлены проблесковые маяки для применения их в тени Земли, а также сигнальные огни, указывающие на ориентацию корабля на последнем этапе стыковки. Две стыковочные мишени дополняли эту часть оборудования. Всё это очень помогло экипажу «Аполлона» обнаружить «Союз» на дальности четырёхсот километров.
24 мая 1975 г. в 17:58 стартовал корабль «Союз-18-1» с экипажем П.И. Климук и В.И.Севастьянов. 26 мая после стыковки экипаж перешёл на станцию, проработав на ней 63 суток,. 26 июля 1975 г. экипаж «Союза-18-1» приземлился в 56 км от г. Аркалык.
Немного секретной истории о 4-й экспедиции НИСа. Как появился «Союз-19» 26 декабря 1974 г. выводится на орбиту научная станция «Салют-4». 5 апреля 1975 г. производится запуск КК «Союз-19» с экипажем в составе В.Г.Лазарева и О.Г.Макарова. Но на 261-й сек. на высоте 200 км отказал двигатель 2-й ступени и аварийная система отстрелила возвращаемый аппарат. Спуск происходил в неуправляемом режиме. Космонавты падали из космоса. Перегрузки до 26 g! У космонавтов были отказы зрения, кратковременная остановка сердца, потеря слуха. Чудом они остались живы, приземлившись в горном Алтае. И это всё - за 21 мин. 27 сек. За этот полёт, проявленное мужество Лазарев и Макаров удостоились орденов Ленина.
А номер аварийного корабля «19» перенесли на новый космический корабль, который должен быть стыковаться с «Аполлоном». Это событие стало известно через восемь лет!
Так берегли секреты. Не следует забывать, что над территорией Канады 24 января.1978 г. «исчез» разведывательный «Космос-954» массой 4300 кг. серии «УС-А» с ядерной энергоустановкой на борту. Над ним был потерян контроль.
Управление полётом «Союза-19» осуществлял подмосковный Центр управления полётами в г. Королёве с помощью станций слежения: в Евпатории, Тбилиси, Джусалы, Колпашево, Улан-Удэ, Уссурийске, Петропавловске - Камчатском а также судов АН СССР: «Космонавт Юрий Гагарин» из района о. Сейбл у Канады и «Академик Сергей Королёв», дрейфовавшим в Гондурасском заливе Карибского моря, между Белизом и Гондурасом. Управление полётом «Аполлона-18» велось ЦУПом в Хьюстоне при помощи 13 станций слежения с территории США и других районах и странах земного шара.
В свой пятый рейс по программе «Союз-Аполлон» НИС «Академик Сергей Королёв» вышел из Одессы 5 июня 1975 года. Его повёл капитан Борис Николаевич Борисов. Начальник экспедиции - Альберт Прокофьевич Москалец. С 29 июня по 2 июля судно находилось в порту Гаваны (Куба).
15 июля 1975 г. в 15:30:00 в Советском Союзе был запущен космический корабль «Союз-19» массой 6790 кг. С экипажем в составе А.А.Леонова и В.Н.Кубасова. Более 100 миллионов советских телезрителей видели, как ракета, окутанная ярким оранжевым пламенем и дымом, в ясный солнечный день поднялась с громовым шумом на десятки километров и прочертила след в небе. На фоне голубого безоблачного неба хорошо были видны четыре, отделившиеся и, падая, оставляющие небольшой белый след (остатки несгоревшего топлива) сигары первой ступени ракеты-носителя. Через 530 секунд после старта по выражению Ю.А.Гагарина «сработал Косберг». Отделилась третья ступень ракеты-носителя. Космический корабль «Союз-19» был выведен на орбиту, близкую к расчётной. Командиром корабля «Союз-19» был Герой Советского Союза, лётчик-космонавт полковник А. А. Леонов. 15 марта 1965 г. он совершил первый в истории выход в открытый космос на корабле «Восход-2». Бортинженер тоже Герой Советского Союза В.Н.Кубасов участвовал в групповом полёте трёх космических кораблей, провёл эксперимент по сварке.
В этот же день из Космического центра им. Дж. Кеннеди на мысе Канаверал ракетой «Сатурн-1Б» в 22:50:01 был запущен «Аполлон-18», массой 14737 кг. Командир корабля - бригадный генерал ВВС Томас Стаффорд, трижды летавший в космос, в том числе и на Луну на корабле «Аполлон-10». Пилот командного модуля Дональд Слейтон и пилот стыковочного модуля Вэнс Бранд, хотя и не летали раньше в космос, но много лет тренировались в Космическом центре им. Л.Джонсона. На 4-м витке в 20:51 «Союз-19» выполнил первый манёвр по формированию монтажной орбиты. 16 июля в 15:44 на 17-м витке «Союз-19» выполнил второй манёвр. Перешёл на другую орбиту. На 21-м витке экипаж «Союза-19» через наземные станции слежения поговорил с экипажем «Салюта-4» П.И.Климуком и В.И.Севастьяновым.
17 июля «Аполлон 18» осуществил второй манёвр и перешёл на орбиту 165 – 186 км., «Союз-19» вошёл в зону радиовидимости станции слежения «Евпатория». Через 13 минут корабль вошёл в тень Земли. Космонавты включили сигнальные маяки. В 17:14 «Союз-19» совершает 35-й виток. На этом завершающем этапе сближения был начат самый ответственный процесс - стыковка. Расстояние между кораблями около 35 км. «Аполлон-18» переходит на перехватывающую траекторию.
Стыковка на орбите
Причаливание «Аполлона-18» к «Союзу-19» с расстояния 10 метров выполнил с помощью ручного управления командир корабля «Аполлон -18» Томас Стаффорд на скорости 0,25 м/сек.. 17 июля в 19:09:09 «лепестки» стыковочных агрегатов «Союза-19» и «Аполлона-18» коснулись друг друга. Это произошло над Бискайским заливом. Происходит первичная сцепка и выравнивание кораблей, затем стягивание с усилием 20 тонн и герметизация стыка. В 19:12 стыковка завершилась на 3 минуты раньше расчётного времени. Образовался единый комплекс «Аполлон»-«Союз». За это время корабли пролетели над Европой. Экипажи кораблей обменялись визитами и сувенирами. Миллионы телезрителей всего мира с восторгом, восхищением и волнением смотрели на командиров советского и американского экипажей А.Леонова и Т.Стаффорда, висящих в невесомости друг над другом.
19 июля в 15:03 была осуществлена первая расстыковка. Через 15 сек. «Аполлон-18» ушёл от «Союза-19» на 220 метров. Затем вновь подошёл и повторил стыковку. При этом активность была уже на стороне экипажа «Союз-19». Касание и сцепка произошли в 15:34 и завершились в 15:41. Уже над американским континентом. На 68 витке, экипаж «Союза-19» произвёл окончательную расстыковку кораблей. Высоты орбиты «Аполлона -18» при этом составляли 220,8 - 221,1 км, и он следовал за кораблём «Союз -19», удаляясь на 9 км за каждый виток.
Газета «Известия» от 20 июля 1975 г. на первой полосе напечатала броский заголовок: «Телевизионную передачу из космоса смотрит миллиардная аудитория». И здесь же помещена фотография двух командиров космических кораблей - А.А. Леонова и Т. Стаффорда с национальными государственными флагами своих стран.
21 июля в 13:10 «Союз-19» сошёл с орбиты с параметрами 210,4 – 216,8 км. В 13: 51 мин. спускаемый аппарат с космонавтами А.А.Леоновым и В.Н.Кубасовым приземлился в 54 км от г. Аркалыка в Казахстане, пробыв в космосе 5 сут. 22 ч.31 мин. Судно «Академик Сергей Королёв» обеспечивал стыковку «Союз-19» - «Аполлон-18», находясь в Гондурасском заливе Карибского моря, юго-западнее Кубы.
23 июля 1975 г. в «Известия» опубликовали два Указа Верховного Совета СССР о награждении Героев Советского Союза лётчиков-космонавтов А.А. Леонова и В.Н. Кубасова орденом Ленина и второй медалью «Золотая Звезда» за успешное осуществление космического полёта на советском корабле «Союз-19» совместно с кораблём США «Аполлон» и проявленное при этом мужество и героизм.
25 июля в вблизи Гавайских островов в Тихом океане в расчётной точке приводнился командный модуль с астронавтами Т. Стаффордом, В. Брандом и Д. Слейтоном. Продолжительность полёта 9 сут. 1 ч. 28 мин. В стыковочном положении космические корабли находились 46 ч. 36 мин.
24 августа 1975 года после 82 суток, пройдя 15773 мили, «Академик Сергей Королёв» вернулся из пятого рейса в родную Одессу. Благодаря длительному пребыванию в океане морских судов командно–измерительного комплекса, была снята проблема снижения работоспособности и плохого самочувствия наших космонавтов, длительно работавших на первых станциях «Салют» в ночное время и, особенно, в период смещения времени. Эта проблема была снята, начиная с полёта станции «Салют-6», когда «Сергей Королёв» выполнял 7-й рейс.
Как не вспомнить «несчастливое» число 13. Во время выполнения судном 13-го рейса, после запуска космического аппарата «Прогресс-13», 23 мая 1982 г. из-за ошибок управленцев наземного слежения, не успевших выдать нужные команды, «грузовик» стал падать и мог сгореть в атмосфере. Последней надеждой на спасение «Прогресса-13» оказалась командная радиолиния «Сергей Королёв», находившегося в Атлантическом океане с начальником экспедиции Валентином Феоктистовым. Выдав серию команд и выведя «Прогресс-13» на расчётную орбиту, сотрудники экспедиции морского слежения спасли не только «грузовик» «Прогресс-13», но и всю дальнейшую программу полёта ДОС-7, обеспечили запуск очередной международной экспедиции. Космический грузовик № 13 доставил на станцию топливо, сухие грузы, воду. За вывод аппарата «Прогресс-13» из аварийного состояния председатель Госкомиссии объявил благодарность сотрудникам экспедиции судна «Сергей Королёв».
В 22-й и, как оказалось, в последний рейс 19 апреля 1991 года судно повёл капитан Евгений Викторович Кирилюк. Начальником экспедиции был Виктор Григорьевич Сергеев.
К началу 90-х, то есть за 21 год, судно «Академик Сергей Королёв» совершило 22 экспедиционных рейса, прошло 555 300 морских миль. Оно привлекалось к выполнению программ полёта космических объектов различного целевого назначения с акваторий Атлантического, Индийского и Тихого океанов. С борта судна велось непрерывное получение телеметрической и научной информации с космических станций «Союз-14», «Салют-1», Салют -7», «Молния-1», «Луна-22» и «23», «Венера -13» с последующей передачей их в наземный Центр управления. «Королев» обеспечил полёты транспортных кораблей «Союз» и «Прогресс М-8» и «М-9». Сколько ответственных, больших и малых задач совершило судно, его экипаж и экспедиции, пройдя три модернизации командно-измерительного комплекса, сейчас перемерить и уточнить, увы, невозможно.
30 октября 1991 года судно возвратилось в украинский порт Одесса, но уже в другую страну. После августовских событий 1991 года, Верховный Совет Украины 24 августа принял «Акт независимости Украины». 5 сентября 1991 года V-й съезд народных депутатов СССР в Москве постановил ускорить подготовку к подписанию Договора о Союзе Суверенных Государств. 8 октября 1991 года Верховный Совет Украины принял «Закон о гражданстве ». Начался распад великой страны.
С образованием СНГ «Академик Сергей Королёв» и «Космонавт Юрий Гагарин» были приватизированы Украиной. С 1991 года «Академик Сергей Королёв» вынужденно простаивал на рейде Одессы. Из-за финансового кризиса, отсутствия «космических» задач и наступившей в стране неразберихи уникальнейшие корабли оказались не востребованы! В 1995 г. по решению Фонда госимущества Украины был объявлен тендер на продажу двух научно-исследовательских судов, принадлежавших «Черноморскому морскому пароходству».
Корабли науки ушли от нас навсегда. Разве что в музее судостроения и флота Николаева можно полюбоваться моделью, выполненной А.Г. Вычеровым, а в производственных мастерских профессионального лицея имени Героя Советского Союза В.А. Гречишникова на территории Черноморского судостроительного завода сохранилось панно, исполненное заводским художником-аматором. На нем изображен «Академик Сергей Королев», следующий курсом на восток.
Знайте и помните, потомки, - гениальные головы и золотые руки ваших отцов и дедов в Николаеве создали настоящий шедевр судостроения.
Алексей Алексеевич Пилипчук