Форма входа

Статистика посещений сайта
Яндекс.Метрика

Михаил Иванович Божаткин
(1920-2010)

 

 Михаил Божаткин – заведующий отделом николаевской газеты «Бугская заря», корреспондент телеграфного агенства ТАСС-РАТАУ, секретарь Николаевского отделения Союза писателей.

 

 

Воспоминания  коллег-журналистов

А.В.Виноградова. Михаил Иванович Божаткин окончил в 1951 году Николаевский педагогический институт, работал в «Бугской заре», а потом во многотиражке «Коммунаровец» завода им.61 коммунара. В течение многих лет возглавлял Николаевское отделение Союза писателей СССР. Когда я пришла в «Бугскую зарю» в 1958 году, он заведовал отделом сельского хозяйства и уже был известным писателем. Это была гордость газеты: он и ответственный секретарь Подольский были единственными нашими писателями. Подольский – юморист, «крокодилист», а Божаткин писал о фронте, о войне. Хорошо знал и свое газетное дело – сельское хозяйство, можно сказать, был маститым, заслуженным и авторитетным журналистом. Сельскому хозяйству в те времена уделялось место в газете почти наравне с партийными делами. Поэтому Михаил Иванович был редакционный столп, придававший газете своими материалами соответствующее качество.

В то время во взаимоотношениях в редакции существовал определенный этикет. Никому, например, не приходило в голову назвать Подольского – Витя, только Виктор Абрамович. И Михаил Иванович был из тех людей, при которых «взрываться», очень чему-то радоваться было не принято. В общении с ним мы чувствовали, что он находится на ступеньку выше. А вот Ежелова я могла запросто назвать – Жора, наверное, потому, что из редакционного начальства он был наиболее молодым и демократичным. Кроме того, Ежелов тяготел к отделу культуры и был у нас своим человеком.

Между Божаткиным, заведовавшим сельхозотделом в «Бугской заре», и Саввой Половенко, заведовавшим таким же отделом в «Пiвденнiй правдi», было соперничество. Оба они были уважаемы в партийных кругах – обкоме, что было немаловажно. Савва был абсолютным авторитетом в сельском хозяйстве и умел хорошо писать. Он изъездил все поля Николаевской области. Миша тоже знал сельское хозяйство и тоже умел хорошо писать. Были две областные газеты – русская и украинская, и было постоянное соперничество – кто кому вставит «фитиль», раньше сообщит о каком-то важном событии в сельском хозяйстве. Область одна, проблемы в сельском хозяйстве одни, и это чувство приоритета в публикации нам постоянно прививалось – выступить как можно раньше. Сообщить о прошедшем совещании, первыми назвать героев жатвы или осветить конфликты, которые время от времени возникали. Считалось, что если ты не успеваешь подать материал вовремя и актуальность события проходит, то ты – журналист второго сорта. Если журналисту удавалось «вставить фитиль», опередить коллегу из другой газеты, то это поднимало и ценность сделанного им материала. Если ты написал хорошо, но не успел, то это уже – второй сорт. Такое соперничество было между всеми отделами двух газет, но между сельскохозяйственными отделами оно было особым. Писать о сельском хозяйстве – тяжелый труд. Накануне журналисты сельхозотдела ехали в колхоз или совхоз, а утром сдавали материал. Когда готовился материал (а это была ночь перед номером), никого не интересовало. Таким образом работали многие в отделе сельского хозяйства. Я очень уважаю Инну Максименко, много лет проработавшую в этом отделе, она была большой трудягой. Днем они мотались по колхозам, а утром приносили материал в газету.

В.И.Козлов. Михаил Иванович Божаткин был летописцем строительства Ингулецкой оросительной системы. На страницах «Бугской зари» он написал десятки статей и репортажей об этой стройке. Читатель запомнил тогда Божаткина по светлым оптимистическим материалам, которые начинались примерно такими словами: «Тихо несет свои воды Ингулец…», и далее – о самом канале, или о водителях, которые были героями стройки, или о сооружении насосной станции. Но строка «Тихо несет свои воды Ингулец…» стала классической и хорошо нам запомнилась.

Когда была построена Ингулецкая оросительная система, газета «Известия» опубликовала статью, которая называлась «Ингулец потек вспять». Ингулецкая вода слишком жесткая из-за наличия солей, которые попадали в нее из ГОКов – горнообогатительных комбинатов – при откачке из шахт, и ее нельзя было напрямую подавать в оросительную систему. Чтобы ее смягчить, нужна была днепровская вода. Кроме того, воды Ингульца для орошения попросту не хватило бы. Перед подачей воды в оросительный канал в течение полумесяца мощнейшие насосы отбирали воду из Ингульца и направляли в шлюз, по которому вода сбрасывалась в Веревчану балку и далее направлялась в Днепр. А на место вод Ингульца приходила днепровская вода. Когда анализы смешанной воды Ингульца и Днепра дошли по хлоридам до нужных параметров, смесь днепровской воды и воды Ингульца стали подавать на поля.

Насосы поднимали воду из реки в оросительный канал на высоту 60 метров! А трубы, по которым поднималась вода, были такого размера, что в них свободно мог въехать автомобиль «Волга». Насосы беспрерывно толкали вверх столб воды весом порядка 90 тонн! Это была самая мощная насосная станция в Европе. При этом она потребляла громадное количество электроэнергии, и для ее питания была построена Каховская ГЭС. Государство тратило огромные средства на орошение, но для потребителей – колхозов и совхозов оно ничего не стоило, вода на поля подавалась бесплатно. Такая вот была советская система, Советская страна. До начала этой стройки у нас было тихое, мирное село, около трех тысяч населения, а потом съехались люди со всей страны, был построен соцгородок для строителей оросительной системы, построен ремонтно-механический завод, завод железобетонных изделий, и население выросло в пять раз – до 16 тысяч. Стройка начиналась еще при Сталине, в начале 1950-х годов, тогда я учился в школе, а потом был студентом. Но это был мой Снигирёвский район, и я хорошо знал, что там происходило.

Михаил Иванович сделал все возможное, чтобы запечатлеть в истории эту великую стройку, позволившую оросить наши бескрайние засушливые степи.

Г.В.Селин. Я всегда преклонялся перед Михаилом Ивановичем Божаткиным и поддерживал с ним хорошие отношения. Сам он из Ивановской области, провел очень бедное детство, работал на лесоповале, а в 20 лет по призыву пошел во Флот, служил в Очакове. Во время войны был радистом на торпедном катере на Черном море. Участвовал во всех десантных операциях. Говорил, что смерть на торпедном катере легкая, потому что наступает мгновенно. Если попадает снаряд в деревянный бензиновый катер, то моментально происходит взрыв.

После войны, когда в райкоме посмотрели документы Божаткина, говорят: «О, радист, а нам на радио людей не хватает». И он пошел работать на радио. Потом работал в «Бугской заре», затем корреспондентом ТАСС-РАТАУ, потом стал секретарем Николаевской писательской организации. Журналистская текучка поглощает, и редко кто может выбраться из этих журналистских дебрей. Сил для этого не хватает, находишься под постоянным прессом очередного журналистского задания. Но, несмотря на эту текучку, Божаткин находил время и силы заниматься писательством. Начинал с очерков о людях Николаевщины, потом появились книги «Старый фарватер», «Треугольник Денеба», «Минный заградитель «Краб». Это был солидный человек, который знал, чего он стоит. В советское время писатели, издававшие книги, были хорошо материально обеспечены.  Михаил Иванович часто писал очерки вместе с редактором «Южной правды» Николаем Павловичем Яркиным.

А.М.Колесник. Мое знакомство с Божаткиным началось в газете «Ленiнське плем’я». Мы из месяца в месяц публиковали его повести под рубрикой – «Продолжение следует». Чтобы больше вместить, набирали текст в двух колонках сверху донизу страницы самым мелким шрифтом «нонпарель». Месяцами! Одну повесть он закончит и тут же приносит новую, и мы охотно ее принимали. За это он еще и бутылку водки нам ставил. Тогда писателей было раз-два и обчелся, это сейчас их пруд пруди. А жена Божаткина – Валентина Карповна работала на радио. В «Садах» у них была дача, он за ней хорошо ухаживал, имел погребок, делал хорошее вино. Рядом были дачи журналистов Николая Бидныны и Михаила Васильевича Кравченко. А когда Божаткин уходил в отпуск, я его замещал как корреспондент РАТАУ и направлял в Киев две-три информации в месяц.

Н.М.Шепель. С Божаткиным мы были соседями по даче в товариществе «Сады-1». Он был очень добрым, спокойным, размеренным, приветливым человеком. И жена, Валя, тоже была хорошая. Все соседи по даче их уважали. Несколько раз я была у них дома. Как писатель он был прикреплен к парторганизации «Южной правды» и постоянно ходил на собрания. Выступал всегда с добром. Приносил в «Южную правду», а потом в «Вечерний Николаев» слишком большие материалы, наверное, все писатели этим грешат. Такие материалы с продолжением городская газета напечатать, конечно, не могла.

И.А.Максименко. С интересом читала все, что писал Михаил Иванович. Мы встречались с ним в домашней обстановке, и я поняла, что он – очень веселый человек, земной, простой и порядочный. Репортажи его жены Валентины постоянно звучали на радио.

  

 

Катера особой секретности

  22 июня 2002 года исполнился 61 год с начала Великой отечественной войны. Накануне этой незабываемой даты в истории нашей Родины корреспондент «Южной правды» встретился с участником боевых действий, инвалидом 2-й группы, писателем М. И. Божаткиным, прошедшем всю войну радистом на торпедных катерах.

- Михаил Иванович, как известно, вы еще довоенного призыва?

- Да, в 1939 году я добровольно, по комсомольскому набору прибыл на флот. Вначале служба проходила в Севастополе, в учебном отряде. Здесь я освоил специальность радиста, потом меня направили во 2-ю бригаду торпедных катеров, ей впоследствии было присвоено наименование Новороссийской, и она была награждена орденом Красного Знамени, бригада базировалась в Очакове, так что я ваш земляк еще с 1940 года.

- Вы много писали о боевых буднях торпедных катеров. Я знаю ваши рассказы, печатавшиеся в сборниках, журналах и газетах, в том числе, помнится, и в «Южной правде». Написан роман...

Два, дилогия. Первый, «Дальние берега», был вначале опубликован в из-дательстве «Український письменник», затем вышел в «Дніпро». Второй - «По старым фарватерам» - в «Українському письменнику» уже в наше время выпущен небольшим тиражом и сильно сокращен, в Николаев он не попал. Ну, сами знаете, как сейчас поставлено книгоиздательство.

- Да, мне этот роман не встречался. Но нет ли событий из жизни катерников, о которых вы еще не писали?

Есть, конечно. Были в нашей бригаде, как, впрочем, и в Первой бригаде, базировавшейся в Севастополе, отряды катеров, наводившихся на цель по радио. Мы их называли катерами волнового управления. Я не могу ручаться за все издания, но в Николаеве, да и вообще на Украине, об этих катерах ничего не написано. Ранее они считались кораблями особой секретности, так, наверное, эта секретность за ними по инерции и осталась.

- Вы, конечно, расскажете об этих катерах, но, прежде всего, что из себя представляет торпедный катер военного времени? Мальчишкой я их видел только издали на Рижском взморье в начале 50-х...

- Можно о катере говорить много, но лучше послушаем известного писателя-мариниста Леонида Соболева. Он неоднократно бывал в нашей бригаде и оставил эмоциональное описание катера: «Эта стремительно несущаяся по воде скорлупка, футляр для торпед, приспособлена для короткого плавания, для быстрого удара. Вся она открыта, люди в ней - с ног до головы в воде от брызг и волны. Оглушительно гудят моторы, скорость требует страшного напряжения внимания. Глаза болят от соленых брызг, тело стынет в промокшей одежде, коченеет на ветру. Согреться хотя бы глотком горячей пищи невозможно...

- А что, камбуза на катере не было?

- Дело в том, что на катере больше двух тонн бензина - это почти пятая часть водоизмещения. Как ни завинчивают плотно краны, как ни ставят разного рода заглушки, все на катере пропитано парами бензина. Что любопытно, его запах особенно легко впитывается сливочным маслом. Бывало, принесешь кусок на катер, несколько часов полежит - и уже бензинчиком отдает. Но ничего, привыкли.

Я недавно приобрел справочник, в котором описываются торпедные катера разных стран. Так вот, наши, на мой взгляд, лучше всех. Они превосходили зарубежные по скорости, были очень маневренными, имели небольшую осадку, мало возвышались над поверхностью моря. Ну, а условия обитания личного состава... Пережили!

- Михаил Иванович, когда вы впервые узнали о «секретных» катерах?

- Вы, наверное, бывали в Очакове, видели порт, где базировались торпедные катера. Там всё осталось, в общем, без изменений: тот же эллинг, те же причалы. Так вот, на правом причале в конце его, стояли катера радионаведения. Внешне они были такими же, как и наши, но там было семь человек команды. У нас шестеро: командир, боцман, три моториста, ну и я, радист. У соседей «сверх штата» - еще один человек, называли его «волновик». Нам категорически запрещалось посещать эти катера. Однажды мне что-то понадобилось спросить у радиста с секретного катера, я побежал туда. Но только заглянул в рубку, на меня командир как зыкнет:
- А ну, марш отсюда! Или в особый отдел захотел? ..

Волновикам отвели отдельный учебный класс, окна там были зарешечены, стекла замазаны белилами, дверь металлическая. Чем конкретно они там занимались - мы не знали, но понятно, изучали свою специальность.

- С чего начинается история создании «радиокатеров»? Когда их начали строить?

- Толчком для развития подобной техники послужили следующие события. Шла Первая мировая война. В английском порту Ньюпорт скопилось множество кораблей и судов, как британских, так и прибывших из Америки. Вдруг на горизонте появилось германское судно. Подбить его не удалось, оно стремительно вошло в гавань и неожиданно взорвалось у одного из причалов. Взрыв был огромным, причальная стенка оказалась сильно разрушенной. Пострадали и корабли, и люди - о чем не сообщалось по условиям военного времени, да и потом о налете на Ньюпорт ничего не говорили. Случилось это 2 марта 1917 года. Когда специалисты начали разбираться, то установили, что судно не имело на борту экипажа и действовало по сигналам, подаваемым с самолета. Так впервые мир узнал о радиоуправляемых кораблях.

Работы по проектированию и строительству этих катеров велись не только в Германии, но и в Италии, в других странах В начале двадцатых годов были созданы соответствующие КБ и в СССР. Одну из таких организаций, называемой Остехбюро, возглавлял Владимир Иванович Бекаури, по образованию железнодорожный техник..

- В Вашем историческом романе «Краб» уходит в море» изобретателем первого в мире подводного минного заградителя «Краб», который, кстати, строился на заводе «Наваль» (ныне Черноморский судостроительный завод), был тоже железнодорожный техник - Михаил Петрович Налетов?

- Верно, но обобщать тут вряд ли следует. Образование дает знания, но талант - от Бога. В. И. Бекаури - исключительно талантливый человек. Ему было чуть больше тридцати лет, когда он в 1921 году возглавил Остехбюро, которое разрабатывало минно-торпедное вооружение для флота. За короткий срок он сделал более ста изобретений в области военной техники. Вот коллективу, возглавляемому В. И. Бекаури, и поручили создавать радиоуправляемые танки, самолеты, фугасные мины, которые взрывались по радиокоманде, ну и, конечно, торпедные катера.
О радиоуправляемых танках и самолетах мне не приходилось читать, о радиофугасах есть интересная книга полковника И. Г. Старинова «Мины ждут своего часа». Но наша тема - торпедные катера. Вернемся к ней.

Перед Остехбюро поставили задачу - разработать управление торпедным катером с берега и с корабля. По-видимому, дела в этой организации шли успешно. В. И. Бекаури был удостоен орденов Красной Звезды и Красного Знамени. В 1936 году большую группу работников Остехбюро наградили орденами, а В. И. Бекаури - орденом Ленина.
Успешно прошли испытания. По команде с миноносца катер без личного состава на борту четко выполнял все эволюции.
Деятельность конструкторского бюро, возглавляемого В. И. Бекаури, окончилась трагически: по злостному навету он был арестован и расстрелян в 1938 году, а реабилитирован лишь спустя 18 лет за отсутствием состава преступления. Обвинение по тому времени обычное: шпионаж, вредительство. Арестованы были и многие сотрудники бюро.

- Как же развивались события дальше?

- Тут, пожалуй, уместнее сказать не дальше, в параллельно. В 1922 году на¬чал заниматься радиоуправляемыми судомоделями Александр Федорович Шорин. В прошлом он был поручиком царской армии, начальником Царскосельской радиостанции. Это та мощная радиостанция, которая держала связь с союзниками России в годы Первой мировой войны. Кстати, такая же радиостанция была построена и в Николаеве, потом ее демонтировали.

Шорин принял Советскую власть, после гражданской войны его назначили начальником Нижегородской радиолаборатории. Именно в тот период он и начал работать над радиоуправляемыми моделями судов, впоследствии стал директором Института автоматики и теле¬механики Академии наук СССР, имел на своем счету много изобретений, в том числе и «звуковое кино»; я еще помню, когда первые «звуковые» картины шли с титрами: «Звук записан по системе А Ф. Шорина».

От моделей А. Ф. Шорин перешел к катерам, а 1925 году он продемонстрировал военным специалистам катер «Оса», который по радиокоманде выполнял самые сложные маневры. Постоянно совершенствуя свое изобретение, он добился блестящих результатов. Причем управление катерами велось с самолета.

Советское правительство приняло решение - построить радиоуправляемеые катера для всех флотов. К 1935 году в соединениях торпедных катеров бьли созданы отряды радиокатеров, а всего на флотах их насчитывалось уже с полсотни. Мне приходилось наблюдать учебные походы этих катеров на Днепровско-Бугском лимане, вся команда - на причале, катер сам отходит от пирса, а над ним барражирует самолет...

- А каковы боевые успехи катеров рядионаведения?

- Вынужден разочаровать и вас, и читателей - весьма скромные. И причина не в самих катерах - техника там стояла серьезная, но вот ведущий…

Я имею ввиду самолет. Дело в том, что для наведения использовался самолет МБР-2, морской ближний разведчик второй модификации. Машина, как мне кажется, еще при проектировании устарела. Создавалась она в начале тридцатых годов. У нас в бригаде находилось звено таких «разведчиков». Даже с виду аэроплан был неказист. Двигатель смонтирован над крыльями на стальных трубах-стойках, винт деревянный, четырехлопастный находился позади мотора. Скорость - около двухсот километров в час. В общем, летчики называли этот самолет «трехместным гробом». Почему - понятно, если в начале войны наши истребители имели скорость порядка 450 километров в час, а «И-16» последней модификации - более 500 километров. Правда, имелись уже и «ЛАГГ-3» и «МиГ-3» и «Як-1», которые были быстроходнее и маневреннее немецкого «Мессершмитта».

В начале войны планировался налет наших радиоуправляемых катеров на румынский порт Констанца. Но если в воздухе тогда господствовали «мессеры», то на что мог рассчитывать неповоротливый тихоходный МБР? От операции отказались а потом поступил приказ - снять радиоуправляемую аппаратуру и использовать катера как обычные торпедные.

Так было и на Балтике, и на Севере, так было и на Черном море. Правда, на черноморском флоте два катера радионаведения оставили, и, как оказалось, не зря.

Немцы приспособили порт Анапа для доставки грузов в район Кубани и Новороссийска и для вывозки хлеба из Краснодарского края. В первые месяцы хозяйничания немцев в Анапе им житья не давали торпедные катера, каждую ночь они совершали набеги на порт, и все, что там заставали, топили. Но вскоре бухта была укреплена, противник установил много прожекторов, оборудовал огневые точки, прорваться сквозь такое заграждение было трудно. Именно там 6 июня 1943 года погиб катер №124, на котором я начинал войну. Никто из экипажа не спасся (я в тот период был в госпитале и меня заменил радист Миша Урубков).
И вот возникла идея - направить в Анапу один из радиоуправляемых катеров.

Желоба, в которых обычно помещаются торпеды, были нашпигованы взрывчаткой, ею заполнили рубку и носовой отсек. Несколько МБРов в сопровождении истребителей направились к порту. Капитан-лейтенант Саблин, специалист по наведению катеров, занял свое место. Радиоуправляемый катер сопровождали два катера, перед Анапой с катера волнового управления был снят личный состав; теперь все зависело от оператора на самолете. Катер помчался в порт, но около самых при-чалов он наткнулся на какое-то препятствие и взорвался. Взрыв был такой силы, что вывел из строя все средства обороны, и немцы долго не могли пользоваться этим портом.

- Вы говорили о двух радиоуправляемых катерах, оставшихся не Черноморском флоте. Что про¬изошло со вторым?

- Был в деле и второй, взрыв его оказался особенно результативным. Правда, на подготовку этой операции ушло больше времени. Дело в том, что капитан-лейтенант Саблин погиб в авиационной катастрофе в районе Геленджика. Пришлось подбирать нового офицере-наводчика, обучать его. Выбор пал на капитан-лейтенанта Скорого, он успешно освоил технику наведения. В декабре 1943 года был совершен налет на порт Камыш-Бурун, он расположен несколько южнее Керчи, там базировались немецкие БД Б - быстроходные десантные баржи. Водоизмещение их - 250 тонн, двигатель - около 400 лошадиных сил, скорость - порядка 20 узлов, довольно сильное вооружение - два орудия, 3-4 крупнокалиберных пулемета.

Входные боны оказались закрытыми, но ведущий сумел провести катер впритирку к берегу, и взрыв произошел в бухте. Он был настолько мощным, что потом немцы вообще перестали пользоваться этой базой и перенесли ее в бухту Двуякорную около Феодосии. Разоружили катер волнового управления, по моему мнению, напрасно. Вспоминается штурм Новороссийска. Вход в порт очень узкий, попытались проделать в молу новые проходы взрывом торпед, но неудачно. Торпеды взорвались, а камни, поднятые взрывом, упали на прежнее место, и катера в эти проходы проскочить не могли. А ворота порта оказались пристрелянными, прорваться сквозь них было очень трудно. Штурм города растянулся на четверо суток, мы не знали ни сна, ни отдыха - днем ремонтировали катера, ночами подбрасывали подкрепления.

Когда взяли город, решили осмотреть причалы. На Элеваторной пристани увидели большую группу погибших моряков. Лежали они рядами, один к одному, и все головами вперед - шли на приступ. По-видимому, их скосил пулемет из ДОТа, не подавленного артиллерийским огнем. Невольно подумалось тогда, если бы сюда пустили катер волнового управления, потерь было бы куда меньше.

Та же печальная картина и на других причалах, а ведь брать приходилось не только Новороссийск, в первой Керченско-Феодосийской операции большую помощь оказали бы катера радионаведения при штурме Феодосии и Керчи. Да и регулярные их удары по Анапе позволили бы полностью вывести этот порт из строя.

Такова судьба катеров особой секретности или волнового управления. Оружие - сильное, хорошо отработанное. Однако слабым местом нетрадиционной боевой системы было использование устаревшего самолета наведения. Поэтому и пришлось отказаться от ударов по Констанце и другим вражеским базам.

- Спасибо, Михаил Иванович, за встречу и беседу. Доброго здоровья, многих лет жизни Вам и Вашим боевым побратимам!

Интервью подготовил Г. Селин.